Предложен метод, позволяющий на стадии проектирования автомобиля осуществлять оценку кинематического радиуса колеса. Получено аналитическое выражение, связывающее между собой динамический и кинематический радиусы колеса. Кинематический радиус колеса является параметром, характеризующим связь между угловой скоростью колеса и линейной скоростью его оси (скоростью автомобиля). Определение кинематического радиуса колеса в настоящее время происходит экспериментальным путем, что не позволяет производить его оценку на этапе предварительного проектирования. В теории эксплуатационных свойств автомобиля рассматриваются следующие четыре радиуса колеса: свободный радиус; статический радиус; кинематический радиус; динамический радиус. Наибольшую трудность представляет собой определение кинематического радиуса. Предложен мгновенный упругий коэффициент полезного действия колеса, что позволило связать между собой кинематический, динамический радиусы колеса и угловую жесткость шины. При равномерном качении ведущего колеса мгновенный КПД равен произведению упругого мгновенного КПД и КПД, учитывающего потери на сопротивление качению. Определено, что упругое буксование колеса можно вычислить как произведение мгновенного КПД, учитывающего потери на сопротивление качению на угол статической закрутки колеса. Предложено аналитическое выражение для расчета кинематического радиуса колеса. Проведенные расчеты на примере 14 моделей шин автомобилей позволили определить следующее: величины кинематических радиусов rr кин близки к величинам статических радиусов, что наиболее характерно для шин легковых автомобилей; максимальное буксование рассматриваемых шин при движении по сухой дороге с асфальтобетонным покрытием находится в пределах SS = 2,2 - 2,5 % - для легковых автомобилей и SS = 4,0 - 7,7 % - для грузовых; потери мощности на упругие деформации шины в режиме равномерного движения автомобиля по дороге с сухим асфальтобетонным покрытием соответствуют упругому мгновенному КПД <$E eta eta>упрмгн = 0,975 - 0,978 - для легковых автомобилей и <$E eta eta>упр = 0,923 - 0,960 - для грузовых; упругие потери мощности для шин легковых автомобилей соизмеримы с потерями на сопротивления перекатыванию <$E eta eta> ff мгн = 0,975, а упругие потери шины грузовых автомобилей больше потерь на сопротивление перекатыванию (<$E eta eta>упрмгн << <$E eta eta> ff мгн), что необходимо учитывать при анализе их тягово-скоростных характеристик.

 Наукова періодика України 

---

Додаткова інформація про автора(ів) публікації:
(cписок формується автоматично, до списку можуть бути включені персоналії з подібними іменами або однофамільці)

• Подригало Михайло Абович (технічні науки)

  Якщо, ви не знайшли інформацію про автора(ів) публікації, маєте бажання виправити або відобразити більш докладну інформацію про науковців України запрошуємо заповнити "Анкету науковця"