При разработке модификаций самолетов транспортной категории в целях повышения их транспортной эффективности и экономичности в целом ряде случаев является необходимым глубокое изменение параметров крыла. При реализации таких изменений неизбежно возникает проблема геометрической компоновки крыла и всей системы несущих поверхностей "крыло + агрегаты хвостового оперения". Наиболее важным этапом выбора параметров несущих поверхностей является обеспечение при их проектировании закона изменения циркуляции по размаху, максимально приближенного к закону распределения циркуляции в эллиптическом крыле, что и приводит к минимальной величине его индуктивного сопротивления при заданной величине подъемной силы. Коэффициентом эллиптичности трапециевидного крыла <$E K sub тр sup э> является соотношение значений циркуляции скорости эллиптического (Гэ) и трапециевидного (Гтр) крыльев, которые принято оценивать через известные коэффициенты форм крыла: <$E K sub фтр> и <$E K sub фэ> - коэффициенты формы трапециевидного и эквивалентного ему по подъемной силе, размаху и удлинению эллиптического крыла по виду в плане; <$E K sub ф ( eta sub i )> - коэффициент формы трапециевидного крыла в зависимости от его сужения (<$E eta sub i>); <$E K sub фэ> - оптимальная величина коэффициента формы простого трапециевидного крыла при сужении <$E eta~=~2,857> (по Карафоли), обладающего Сxi min. Анализ таких зависимостей показал, что повышение коэффициента эллиптичности Кэ реализуется путем увеличения числа трапеций (n), образующих план составного крыла, и геометрической круткой их местных хорд (<$E epsilon sub i (z sub i )>). При использовании таких проектно-конструкторских решений удается повысить величину <$E K sub {n, epsilon} sup э>, а модели численной оценки зависят и в том числе от: n - числа трапеций, образующих полуразмах крыла; zн i - координат изломов крыла по его размаху; <$E eta c> - общего сужения крыла, образованного n трапециями; <$E epsilon> - относительных углов геометрической крутки местных хорд трапеций, образующих план модифицированного крыла. Разработанные модели являются научной основой перекомпоновки не только изолированного крыла, но и всей системы несущих поверхностей "крыло + агрегаты хвостового оперения", обеспечивающих минимальную величину индуктивного сопротивления, а также должны быть положены в основу построения границ продольной статической устойчивости и снижения потерь на балансировку модификации.

  Повний текст PDF - 583.196 Kb    Зміст випуску     Цитування публікації

  Якщо, ви не знайшли інформацію про автора(ів) публікації, маєте бажання виправити або відобразити більш докладну інформацію про науковців України запрошуємо заповнити "Анкету науковця"