Характерні риси розробленого автоматизованого робочого місця (АРМ): економічна доцільність (не потрібні витрати на закупівлю програмного забезпечення або фахівців для розробки та супроводження спеціального програмного продукту); простота використання (заповнити Excel - таблиць медико-статистичними даними, які є у вимогах наявної державної медико-статистичної звітності у кожному закладі); очевидність результатів розрахунків (самостійна методично-аналітично-розрахункова таблиця розробляється під чітко поставлені задачі (наприклад, в розрізі наказу МОЗ від 15.07.2011 N 420), але забезпечує наглядний приклад економічної доцільності розрахунків заданих параметрів з візуальною подачею відповіді (графік, гістограма та ін.). Застосування розробленого АРМ - це офіційне визнання наявності у закладі охорони здоров'я залізничного транспорту України умов для якісного, своєчасного, певного рівня медичного обслуговування населення, дотримання ним стандартів у сфері охорони здоров'я, відповідності медичних працівників єдиним кваліфікаційним вимогам. Індикатори розвитку - "спеціальний калькулятор" головного лікаря, що дозволяє визначити стратегію або кроки її втілення, результативність управлінських технологій в межах відповідних підрозділів та розвиток медичних закладів Укрзалізниці, клінічну та фінансову доцільність виділення медичним закладом ресурсів на пацієнта. Запропоновану модель можна використати як експрес-метод і для проведення порівняльної оцінки ризику інвестування або кредитування окремого медичного закладу у майбутньому.

Індекс рубрикатора НБУВ: К222.234.71 + О22-046.51

Рубрики:

Сталь для залізничного машинобудування

Рухомий склад залізниць

Шифр НБУВ: Ж15098 Пошук видання у каталогах НБУВ 

Разработана математическая модель для количественной оценки долговременной (базовой) части уровня функциональной надежности железно-дорожных операторов. Такая модель позволяет создать автоматизированную систему контроля профессиональной надежности железнодорожных операторов.

З урахуванням перерахованих вище факторів, а також рекомендацій міжнародних нормативних актів можна сформулювати наступні напрямки до удосконалення процесу управління безпекою перевезень на залізницях України: застосування для оцінки рівня безпеки перевезень кількісних імовірнісних показників і встановлення їх нормативних значень; застосування імовірнісних показників безпеки функціонування технічних засобів і персоналу, а також встановлення їх нормативних значень, за яких забезпечувалися б нормативні значення показників безпеки перевезень пасажирів та вантажів в цілому; встановлення взаємозв'язку між значенням імовірнісного показника безпеки функціонування технічного засобу і його функціональними характеристиками та технічними параметрами; розробка технічних регламентів, національних стандартів з безпеки руху. Відповідно до розглянутих вимог процедура управління безпекою перевезень має включати ряд нових етапів: вибір і обгрунтування номенклатури імовірнісних показників безпеки перевезень пасажирів і вантажів, руху поїздів, функціонування технічних засобів і персоналу, а також встановлення їх нормативних значень; аналіз ефективності методів забезпечення заданих ймовірних показників безпеки функціонування технічних засобів, персоналу залізниць; визначення та обгрунтування функцій і параметрів технічних засобів, за яких забезпечуються нормативні значення показників безпеки їх функціонування; визначення та обгрунтування функцій і професійних характеристик фахівців, за яких забезпечуються нормативні значення показників безпеки їх функціонування; здійснення комплексної оцінки рівня безпеки руху; розробка та прийняття технічних регламентів міжнародних і національних стандартів, стандартів організацій у сфері безпеки перевезень з урахуванням необхідності застосування кількісних показників безпеки.

Розглянуто питання щодо визначення оптимального режиму перевізного процесу. Коопероване використання технічних засобів надає змогу значно знизити час непродуктивних простоїв, покращити їх завантаження, а також зменшити витрати з утримання та будівництва технічних засобів.

Показано, что использование математических моделей позволяет осуществлять более детальный анализ процессов торможения; каждый вид торможения требует проведения углубленного анализа с привлечением математических моделей.

Визначено функціональні зв'язки між значеннями коефіцієнта користування транспортом та змінними, що характеризуються групою поселень, транспортними характеристиками та економічною складовою населення. Одержані математичні моделі можна використовувати для окремої групи міст, що мають певну сукупність чітко виражених змінних. В подальшому необхідно провести оцінку одержаних моделей на інших об'єктах, а саме, містах, які не ввійшли в дані дослідження.

На підставі аналізу локомотивного господарства УЗ як об'єкта автоматизації запропоновано трирівневу узагальнену структуру АСУ Т. Структура АСУ Т має бути інтегрована в структуру єдиної АСУ вантажними перевезеннями (АСК ВП УЗЄ). У складі АСУ Т доцільно виділити спеціалізовані аналітичні сервери (АС), де необхідно сконцентрувати математичні засоби підсистем підтримки управлінських рішень щодо керування локомотивними парками АС. Доцільно розглядати створення двох платформ АС, які призначені відповідно для керівного та інженерно-технічного персоналу, а також для оперативно-диспетчерського персоналу.

Рейтинг дозволяє виявити основні проблеми в існуючих додаткових послугах вокзалів. По-перше, необхідно звернути увагу на підвищення якості обслуговування та надання послуги платного туалету для недопущення зниження доходів та зменшення кількості клієнтів. По-друге, навіть у разі високої якості послуги стосовно, наприклад, конференц-залу, необхідно додаткові заходи для зростання попиту, наприклад, більш активну маркетингову політику. Така послуга, як чищення взуття не користується попитом та має досить низький рівень якості, тому доцільним є її виключення зі списку додаткових послуг вокзалів. Цінність рейтингу додає і його універсальність, він може бути побудований для різної кількості послуг та за будь-якими потрібними критеріями. Систематичне формування таких рейтингів надасть змогу своєчасно проводити моніторинг додаткових послуг та звертати увагу на потреби та побажання пасажирів, а разом з тим і дозволить підвищити доходність існуючих додаткових послуг.

Визначені показники вартості життєвих циклів та їх складових для електровозів 2ЕС10 і ВЛ11М цілком розрахункові, хоча і базуються на даних, наданих виробником електровозів 2ЕС10 та депо експлуатації електровозів ВЛ11М, тому вони мають бути уточнені під час реальної експлуатації цих електровозів за вказаними схемами на гірській дільниці, що розглядається.

Высокий научный и технологический уровень разработки системы микропроцессорной централизации стрелок и сигналов (МПЦ-С) и методов ее испытаний на функциональную безопасность, привлечение для этого квалифицированных научных сотрудников, конструкторов и технологов по СЦБ позволили обеспечить необходимую безопасность управления стрелками и сигналами на станции. Сертификация системы МПЦ-С и наилучшие экономические показатели дают возможность для ее широкого внедрения не только для промышленного, но и для магистрального ж.-д. транспорта.

Прогрессивные технические решения, примененные при создании КПТС "Стрела-10", обеспечивают повышение эффективности реализации систем железнодорожной автоматики. Комплекс позволяет расширить функциональные возможности систем, улучшить технико-экономические показатели, повысить культуру обслуживания, существенно снизить затраты на проектирование и строительно-монтажные работы. Гибкость системы обеспечивает возможность увязки с микропроцессорными системами других производителей. В результате этого КПТС "Стрела-10" имеет достаточный спектр преимуществ и потенциал для успешной конкуренции с лидерами рынка железнодорожной автоматики как на украинском, так и на международном рынке.

Досвід розвитку нашого суспільства вказує на удосконалення функціонування ланки ЛС "МПТ - ПЗТ", тому що у великих транспортних вузлах накопичилось дуже багато проблем з обслуговування пасажирів. За сучасних умов для освоєння внутрішньоміських пасажиропотоків ефективним є комплексний розвиток і забезпечення раціональної взаємодії всіх видів транспорту, які мають право працювати в оптимальному режимі. Для забезпечення такого режиму необхідно у транспортних вузлах мати оптимальне технічне оснащення і ефективні режими роботи кожного виду транспорту в загальній їх системі взаємодії. Дані проблеми можна розв'язати на підставі обгрунтування раціональних рішень з врахуванням реальних закономірностей змін пасажиропотоків у часі та просторі. Тому важливим є вивчення і врахування в розрахунках найважливіших постійно діючих факторів, які впливають на обсяги пасажирських перевезень, що складно здійснити за сучасних умов. Особливо ця робота ускладнюється через те, як встановлено дослідженням, що інформованість про фактори крім визначеної має ще невизначну сторону. Неврахування невизначеності будь-якого фактору може призвести до суттєвого порушення функціонування логістичної ланки "МПТ - ПЗТ" у великих транспортних вузлах. Тому розкрита в роботі сторона невизначеності факторів надасть змогу більш точно врахувати їх вплив на систему обслуговування пасажирів і суттєво підвищити її якість. Врахування визначених факторів у комплексі, на практиці, надасть змогу більш обгрунтовано визначити шляхи удосконалення організації роботи міського пасажирського транспорту і раціональної його взаємодії з приміськими залізничними перевезеннями.

Складено формальні моделі у вигляді діаграм станів комутатора у разі ініціалізації та зміни топології комп'ютерної мережі відповідно до алгоритму покривного дерева. Розроблено програмну модель "STA", в основу якої покладено створені формальні моделі відповідно до алгоритму покривного дерева у разі ініціалізації та зміни топології мережі. Вхідні параметри моделі "STA": кількість комутаторів, кількість портів, МАС-адреси комутаторів, пріоритет та індекс портів і комутаторів; вихідні дані моделі "STA": визначення кореневого комутатора, кореневих портів, назначених портів та комутаторів. Досліджено встановлення та зміни конфігурації покривного дерева в комп'ютерній мережі станції Нижньодніпровськ-Вузол на програмній моделі "STA", одержано відповідну конфігурацію покривного дерева в мережі. Запропоновано модифіковану структуру в комп'ютерній мережі на станції Нижньодніпровськ-Вузол з використанням технології VLAN і алгоритму покривного дерева, що включає 2 маршрутизатора і 6 комутаторів. Існуюча структура комп'ютерної мережі є частковим випадком пропонуємої конфігурації мережі. Використання комутації усередині віртуальних локальних мереж забезпечує високошвидкісний зв'язок між станціями, а маршрутизація між віртуальними локальними мережами дозволяє розділити ресурси та скоротити широкомовний трафік до мінімуму.

Векторы поляризации и электрической индукции в одной из двух движущихся относительно друг друга электрических цепей одной и той же электротехнической системы железнодорожного транспорта, воспринимаемые ее второй электрической цепью, описываются релятивистскими уравнениями, что указывает на четырехмерность компонент векторов тока смешения и тока поляризации. Это позволяет использовать методы релятивистской электродинамики для расчета электротехнических систем железнодорожного транспорта, а значит, повысить точность и эффективность их функционирования.

Визначені та наведені математичні моделі/закономірності, які описують зміну основних показників (моментів опору та матеріалоємності) базових несучих профілів кузовів напіввагонів доцільно використовувати у разі: уточнення початкової міцності кузова, побудови і оцінювання несучої здатності та надійності їх елементів в експлуатації з урахуванням корозійного зносу. Також їх можна використовувати під час проведення робіт з підсилення окремих ділянок елементів (наприклад підсилення шляхом приварювання поздовжньої накладки на вертикальні стійки стін бокових у місцях їх з'єднання з нижнім обв'язуванням) що надасть змогу підвищити ефективність та точність таких робіт. Розглянуті несучі профілі є базовими і в інших конструкціях кузовів вантажних вагонів, тому одержані результати можна використовувати і під час проектування/експертного оцінювання несучих систем та інших типів вантажних вагонів. З урахуванням сучасних можливостей обчислювальної техніки та перспективних напрямків розвитку науково-дослідної та інженерної практики доцільно в подальшому провести роботи з автоматизації процедур визначення несучої здатності базових елементів та конструкції кузова вагону в цілому. Розроблена послідовність дій під час визначення математичних моделей є універсальною і тому може бути представлена у вигляді алгоритму, який у подальшому доцільно розглядати як частину загального алгоритму процедури дослідження несучої здатності кузовів напіввагонів/вантажних вагонів. Запропонований та представлений підхід до дослідження несучої здатності елементів металокаркасів можливо та доцільно використовувати у разі проведення відповідних робіт у інших галузях машинобудування.

Індекс рубрикатора НБУВ: О280.3 + У9(4УКР)372.0-813

Рубрики:

Управління залізничними перевезеннями

Економіка окремих країн і частин світу

Шифр НБУВ: Ж15098 Пошук видання у каталогах НБУВ