Контроль технічного стану елементів інфраструктури залізниць є невід'ємною частиною системи забезпечення безпеки руху поїздів на залізничному транспорті. При цьому основними видами контролю стану верхньої будови колії є: контроль геометричних параметрів рейкової колії та рейкова дефектоскопія. Дані види контролю здійснюються спеціальними технічними засобами: мобільними засобами на базі вагонів-лабораторій та на базі візків зі спеціалізованим обладнанням. Розглянуто основні переваги та недоліки пристроїв рейкової дефектоскопії, у зв'язку з тим, що саме цей напрямок діагностики інфраструктури залізниць вимагає підвищеної уваги та є актуальним напрямом досліджень.

Сучасне метрологічне забезпечення є необхідною умовою забезпечення безпеки руху поїздів, охорони праці та ресурсозбереження на залізничному транспорті. Для розвитку і підвищення якості метрологічного забезпечення АТ "Укрзалізниця" запропоновано комплекс системних заходів, які передбачають: автоматизацію процесу обліку стану засобів вимірювань і випробувального обладнання; впровадження сучасних бортових інтелектуальних засобів вимірювань та діагностичних комплексів; створення сучасних опорних вимірювальних лабораторій в галузі; впровадження міжнародних стандартів загального управління якістю, ощадливого виробництва та системних інноваційних рішень в галузі метрологічного забезпечення на залізничному транспорті.

Наведено результати комплексного дослідження методами неруйнівного контролю, визначення геометричних та деформаційних параметрів, структури та твердості металевих несівних конструкцій моторвагонного та тягового рухомого складу після термічного впливу пожежею. Встановлено локальні місця на несівних конструкціях рухомого складу, які зазначали значного термічного впливу через пожежу, що спричинило геометричні, деформаційні, структурні та механічні зміни в металі. Використання результатів дозволить розробити та унормувати методику дослідження, а також визначити критерії подальшої експлуатації рухомого складу.

Наведено результати визначення динамічного навантаження, яке діє на напіввагон з пружно-фрикційною рамою. Встановлено, що запропоноване рішення дозволяє знизити вертикальні прискорення, які діють на несівну конструкцію напіввагона на 9,5 % у порівнянні з типовою. Проведені дослідження сприятимуть створенню рекомендацій щодо проектування вантажних вагонів з покращеними технічними та експлуатаційними показниками, а також підвищенню ефективності їх експлуатації.

З метою забезпечення виконання підприємствами АТ "Укрзалізниця" навантажувально-розвантажувальних робіт актуальною задачею є убезпечення експлуатації вагоповірочних вагонів моделей ВПВ-172, ВПВ-173, ВПВ-188, ВПВ-206, ВПВ-207, ВПВ-640 з візками УВЗ-9М понад призначений строк служби. Виходячи з цього, випливає необхідність проведення досліджень, спрямованих на оцінку фактичного ресурсу їх несучих конструкцій, що дасть можливість забезпечення їх подальшої безпечної експлуатації. Багаторічний досвід діагностування технічного стану вантажних та спеціальних вагонів після тривалої експлуатації показує, що призначений строк служби у більшості випадків далекий від граничного. Багато в чому це пов'язано, як з істотним запасом міцності, який закладений при проектуванні вагонів, так і з особливостями експлуатації кожного конкретного типу вагону. Для убезпечення експлуатації вагоповірочних вагонів були вирішені наступні науково-технічні задачі: розробка та затвердження Програми та методики технічного діагностування (обстеження технічного стану та контрольних випробувань); проведення технічного діагностування вагонів; проведення контрольних випробувань основних типів кузовів та візків УВЗ-9М; визначення залишкового ресурсу несучих металевих конструкцій та призначення строку продовження терміну експлуатації вагонам. Методи дослідження - методи класичної механіки, цифрової обробки сигналів, аналізу статичного та динамічного напружено-деформованого стану, оцінки запасу опору втоми та втомної довговічності металевих конструкцій.

Обгрунтовується необхідність зміни підходів до організації закупівельної діяльності на залізничному транспорті України, зокрема, шляхом запровадження системи категорійного менеджменту, який сьогодні розглядається як один з найефективніших методів управління закупівлями товарів, робіт і послуг, їх номенклатурою та асортиментом. Відмічено, що основою управління закупівлями товарно-матеріальних цінностей по категоріях є категорійні стратегії, які дозволяють оптимізовувати закупівлі і досягати високих показників економічної ефективності протягом всього життєвого циклу товару, роботи, послуги. Звернено увагу на практично повну відсутність наукових праць щодо формування, впровадження і реалізації закупівельних категорійних стратегій на фоні достатньо глибокої проробки питання стратегічного планування у транспортних компаніях. Новизна даного напряму в діяльності з управління закупівлями на вітчизняних підприємствах виступає ще одним стримуючим фактором у цій області науки. Подано визначення закупівельної категорійної стратегії та запропоновано авторський варіант класифікації категорійних стратегій у закупівлях, який базується на існуючих наукових розробках і власному досвіді складання категорійних стратегій для підприємств залізничного транспорту. Сформовано базовий матричний інструментарій варіантного аналізу та вибору категорійних стратегій.

Виведення з-під державного регулювання послуг з використання вантажних вагонів надало можливість АТ "Укрзалізниця" самостійно встановлювати ціни на цю послугу. Розроблена та запроваджена компанією процедура ціноутворення, яка виходила з формування цін на базі статистичної інформації минулих періодів, в умовах ринку спричинила падіння попиту на вантажні вагони власності АТ "Укрзалізниця". Для вирішення цієї проблеми запропоновано оновити процедуру ціноутворення на основі теореми Ф. Ремсі. Дослідження показало, що тотальне запровадження такого підходу на вантажному залізничному транспорті наштовхнеться на непереборні складнощі. Доцільно проводити локальне застосування цього підходу до ціноутворення. Серед ключових загроз можна виділити такі: можливе зростання ціни на послугу для всіх сегментів ринку та зменшення сукупного попиту, негативні соціально-економічні ефекти, похибки в оцінці еластичності попиту, ціни конкурентів, можлива зміна структури пропозиції у розрізі цін та за видами вагонів.