Проаналізовано стан проблеми досягнення кліматичної нейтральності - скорочення викидів вуглецю і інших парникових газів в найближчому майбутньому. У 2019 р. на самміті ООН з клімату 66 країн світу узяли на себе зобов'язання досягти до 2050 р. кліматичної нейтральності. Зниження викидів вуглецю на залізничному транспорті може бути отримане шляхом заміни спалюваного палива - соляр, в двигунах дизель-поїздів і тепловозів, на "чисте" водневе паливо. Визначені проблеми водневої інфраструктури, без створення якої неможлива робота нового транспорту в Україні. Розглянуті роботи провідних світових фірм із створення водневих паливних елементів, і транспорту найближчого майбутнього, визначені шляхи початку робіт в Україні з цієї тематики і можливості вітчизняної промисловості.

Розглянуто питання покращення екологічних показників під час виконання міжнародних та внутрішніх мультимодальних перевезень вантажів за участю залізниць. Доведено, що контейнерні та контрейлерні технології мають переваги з точки зору зменшення негативного впливу на довкілля. Зокрема кращими є такі показники, як витрати на ліквідацію наслідків засмічення земельних ділянок, рівень непараметричного забруднення (зокрема, шуму) у порівнянні із доставкою вантажу тільки окремими видами транспорту. Розглянуто ресурсний цикл утворення та знищення сміття на основі ланцюга технологічно пов'язаних транспортних підприємств у вигляді динамічної математичної моделі. Оцінено рівень шумового забруднення довкілля і його негативний вплив від кожного виду транспорту окремо та у складі мультимодальної системи. Надано характеристику структури операційної діяльності логістичного підприємства та фактори, що впливають на його екологічну ефективність, для основних маршрутів мультимодальних поїздів.

Наведено методику й результати розрахунку діапазонів приведених мас колії в межах стрілочних переводів на залізобетонних брусах (на прикладі переводу проєкту 1740), змінних по їх довжині та різних для контррейкової та хрестовинної ниток.

Актуальним питанням є підвищення роботоздатності локомотивних коліс, сформованих термічною напресовкою бандажів на колісний центр. Серед технологічних факторів, впливаючих на міцність посадки бандажа наколісний центр, важливі є відхилення геометричної форми колісних центрів та бандажів. Механічні властивості конструкційних сталей бандажів та центрів суттєво впливають на міцність їх з'єднання. В ДП "ДНДЦУ УЗ" протягом 2008 - 2011 рр. були досліджені випадки руйнування бандажів локомотивних коліс в зоні крайки виточки в них під бандажне кільце. Спостережено багатоосередкове зародження втомних тріщин на поверхні бандажа біля стопорного кільця при відсутності концентраторів напружень. Розглянута можливість виникнення таких тріщин через фретинг-втому дотичних поверхонь конструкційних сталей бандажа та колісного центра, обумовлену його овальністю. Вказано на необхідність проведення досліджень гігациклової фретинг-втоми з'єднань "колісний центр-бандаж" коліс, сформованих тепловою напресовкою. Рекомендовано після обточки колісних центрів та бандажів, перед формуванням коліс тепловою напресовкою здійснювати вимірювання відхилень їх геометричних розмірів доступним у виробничих умовах методом та відмічати місця найбільшого відхилення геометричної форми колісного центра і бандажа, з метою підвищення імовірності виявлення неруйнівними методами втомних тріщин докритичних розмірів.

Розглянуто методичні можливості аналізу умов формування граничного стану накопиченої локальної щільності деформаційних дефектів поверхневого шару сталей і сплавів під час багатоциклового навантажування з метою розроблення методу аналізу поточного стану пошкодження. Отримано розрахункові та експериментальні результати аналізу кінетики накопичення деформаційних дефектів на поверхні низьковуглецевої сталі за напружень нижче межі витривалості.

Розроблена методологія виміру маси палива на тепловозі апаратно-програмним комплексом з передачею інформації по GPRS-навігації в структури АТ "Укрзалізниці" в реальному часі експлуатації: маси палива витраченого дизелем тепловоза - за допомогою диференціального витратоміром палива (DFM); маси палива в паливному баку тепловоза - ультразвуковими датчиками рівня палива (DUT); маси палива при заправці в паливний бак із стаціонарного резервуару локомотивного депо і при заправці з пересувного паливоза-правника; маси палива при несанкціонованому зливі з паливної системи тепловоза. Приведені основні регламентуючі стандарти України з паливовикористання. Методологія виміру і розрахунку маси палива реалізована апаратно-програмним комплексом, що є: мікропроцесорний комплекс зі вбудованою математичною моделлю і програмним забезпеченням з інтерфейсними зв'язками, до складу якого входять диференціальний витратомір (DFM), з інтерфейсним кабелем, для виміру витрат палива дизелем тепловоза; ультразвукові датчики рівня палива (DUT), що вимірюють рівень, об'єм, масу, температуру, щільність, в'язкість палива в паливному баку тепловоза, з врахуванням добових коливань температур довкілля; ультразвукові датчики рівня (DUT), що вимірюють несанкціонований відбір палива з паливної системи.