Рассмотрены вопросы повышения уровня экологической безопасности технологических процессов перегрузки вредных жидких веществ за счёт оптимального распределения ресурсов при выборе мероприятий по обеспечению экологической безопасности. Критерий оптимизации учитывает прямые и косвенные факторы негативного воздействия перегрузки, а также вероятностную функцию экологической опасности аварийных разливов.

Изложена общая информация об опасных грузах и условиях их перевозки, приведены транспортные карточки по каждому грузу, представляющему опасность при его перевозке и имеющему номер ООН. Рассмотрены аварийные процедуры для каждого опасного груза, требования к обеспечению их безопасной перевозки, процедура сообщений об инцидентах, требования к пакетированию груза и грузовим транспортным единицам, условия безопасного использования пестицидов. Дано руководство по оказанию первой медицинской помощи.

Проведено розрахунки режимів розвантаження CNG судна. Запропоновано принципову технологічну схему розвантаження, до якої входять вузли підключення берегових комунікації до CNG судна, станція розвантажування та буферний трубопровід, який дозволяє подати газ в існуючу ГТС. Здійснено математичне моделювання режимів розвантаження з використанням загальновідомих залежностей газової динаміки. Встановлено, що процес розвантаження судна проходить у два етапи з тривалістю 2 - 2,5 годин - першого та 10 - 11 годин - другого етапів. Загальна тривалість процесу розвантаження із урахуванням всіх операції із заходження і виходу судна з порту, швартування, під'єднання та роз'єднання комунікації складає 24 години, що відповідає вимогам техніко-економічних розрахунків. В процесі розвантаження судна виділено 3 фази нестаціонарних режимів руху газу тривалістю 30 - 35 хвилин кожна.

Созданы условия надежной трансграничной перевозке отработанного ядерного топлива. Показано различие понятия отработанного ядерного топлива - облученного ядерного топлива и радиоактивных отходов. Проведен обзор накопленного отработанного ядерного топлива на атомных электростанциях мира по данным Международного агентства по атомной энергии. Перерабатывают отходы в заметных масштабах только четыре страны - Великобритания, Франция, Россия и Япония, первые три из них оказывают соответствующие услуги другим странам. В настоящее время европейские атомные электростанции отправляют свои ядерные отходы в Англию или Францию, а в других случаях перевозят на тысячи километров (миль). В 2001 г. парламент России принял закон, разрешающий ввоз в страну радиоактивных отходов из-за рубежа, которая наряду с Францией и Великобританией сегодня играет ведущую роль в регенерации отработанного ядерного топлива зарубежных АЭС. Перевозка радиоактивных материалов между многими странами происходит в частности морским транспортом, с учетом выполнения всех требований международно-правового регулирования. Уделено внимание проведению на судне организационных и технических мероприятий по обеспечению безопасности персонала и окружающей среды, необходимости радиационного контроля в процессе транспортирования отработанного ядерного топлива.

Складання вантажного плану контейнеровоза, що враховує максимальну кількість факторів, вимагає врахування структурних обмежень контейнерів і судна, обмежень під час розміщення та правил сегрегації в разі небезпечних вантажів. Облік обмежень під час розміщення контейнерів із небезпечними вантажами, так званих IMO контейнерів (International Maritime Organization), видається актуальним, тому що в даний час відзначається тенденція зростання обсягу перевезень небезпечних вантажів. Запропонований підхід для вирішення завдання автоматизації складання вантажного плану на контейнерному судні полягає в поділі завдання на 2 етапи. На першому етапі проводиться розрахунок допустимого положення контейнерів з урахуванням конструктивних обмежень і сумісності небезпечних вантажів, на другому - розрахунок параметрів безпеки (остійності, міцності та інших). Заропоновано булеву математичну модель цілочислового лінійного програмування, що враховує конструктивні особливості контейнерів, судна та правила розміщення небезпечних вантажів відповідно до Кодексу IMDG (International maritime dangerous goods code), а також модифікований адитивний алгоритм для розв'язання задачі складання вантажного плану контейнеровоза. Для перевірки математичної моделі був обраний класичний алгоритм, який спирається на ідеї загального методу гілок і меж. У зв'язку з тим, що отримана математична модель для задачі завантаження контейнерного судна небезпечними вантажами має специфічний вид, цей алгоритм був доповнений тестами, які надають можливість відкидати деякі рішення без безпосередньої перевірки. Наведено приклад рішення задачі з розміщення вантажів у трюмі з урахуванням структурних обмежень контейнерів і правил розміщення небезпечних вантажів відповідно до Кодексу IMDG, який був отриманий за допомогою модифікованого адитивного алгоритму.

Індекс рубрикатора НБУВ: О484.88

Рубрики:

Водні перевезення небезпечних і отруйних вантажів

Шифр НБУВ: ДС40520 Пошук видання у каталогах НБУВ 

Індекс рубрикатора НБУВ: О484.88

Рубрики:

Водні перевезення небезпечних і отруйних вантажів

Шифр НБУВ: ДС40520 Пошук видання у каталогах НБУВ 

Індекс рубрикатора НБУВ: О484.88

Рубрики:

Водні перевезення небезпечних і отруйних вантажів

Шифр НБУВ: ДС40520 Пошук видання у каталогах НБУВ 

Індекс рубрикатора НБУВ: О484.88

Рубрики:

Водні перевезення небезпечних і отруйних вантажів

Шифр НБУВ: ДС40520 Пошук видання у каталогах НБУВ 

Індекс рубрикатора НБУВ: О425.14-060.17 + О484.88

Рубрики:

Вантажні судна

Водні перевезення небезпечних і отруйних вантажів

Шифр НБУВ: РА441706 Пошук видання у каталогах НБУВ