На основе контент- и ситуационного анализов исследовано влияние развития отдельных отраслей науки на совершенствование транспортных средств. Отмечена роль инженерного подхода не только при решении задач по преодолению устоявшихся технологий и созданию новых конструкций, но и при решении экономических задач, причем на национальном уровне. Рассмотрено влияние развития транспорта на совершенствование национальной экономики, при этом прослеживается активная роль научно-технического прогресса в транспортной отрасли. Рассмотрены действенные инструменты повышения эффективности национальной экономики, одним из которых является государственный заказ на продукцию основных отраслей промышленности. В том числе учитываются все составляющие производственного процесса по поставке на производство инновационного подвижного состава железных дорог, включая результаты работы научных, проектных и производственных организаций. Доказано, что обеспечение государственного заказа на продукцию отечественных предприятий - основной путь укрепления национальной экономики, и, в конечном итоге - основное направление повышения уровня жизни в стране. Госзаказ на продукцию транспортной отрасли позволит решить также целый ряд социальных задач регионального и общегосударственного уровня.

Представлен метод логической регрессии для оценки аварийности на железнодорожных переездах Литвы. Исследованы и оценены основные факторы, влияющие на безопасность железнодорожных переездов. Это - интенсивность движения поездов и автомобилей через железнодорожный переезд, видимость приближающегося поезда с обеих сторон переезда, максимальная допустимая скорость движения поездов, число железнодорожных путей (однопутный, двухпутный, многопутный), уровень оборудования сигнализации и автоматики переезда, населенность местности, наличие ограждений и т. д. Выделены те факторы, которые возможно описать математическими выражениями (числами). С помощью метода логической регрессии установлено, что самые острые проблемы на железнодорожных переездах - это максимальная допустимая скорость поездов, плохая видимость переезда (менее 1000 м), интенсивность движения дорожного транспорта на переездах и неправильное оборудование автомобильных дорог, пересекающих рельсы. На основе результатов исследования сформулированы выводы и рекомендации специалистам безопасности железнодорожного движения о том, какие первостепенные меры по предотвращению несчастных случаев и на каких железнодорожных переездах необходимо принять незамедлительно. Раскрыты тенденции и основные причины происшествий на железнодорожных перекрестках Литвы за 2004 - 2011 гг. Обоснована необходимость внедрения прогрессивных технических мер для предотвращения инцидентов на железнодорожных перекрестках. Около 50 % железнодорожных переездов Литвы не соответствуют законодательству по требованиям видимости переездов. Именно этот параметр железнодорожных переездов является одним из решающих факторов риска безопасности движения. В целях устранения влияния на аварийность из-за плохой видимости переезда предложено использовать "лежачих" полицейских. Вопрос о ликвидации переездов одного уровня позволит предотвратить инциденты и оптимизировать риски в условиях увеличения объема перевозок по автомобильным и железным дорогам, роста скорости движения поездов и осуществления важных крупномасштабных автомобильных и железнодорожных проектов.

В настоящее время серьезной проблемой является разрушительное воздействие колес с дефектами на рельсы во время движения. Этот фактор выступает одним из решающих, обуславливающих необходимость перехода от традиционных ручных методов проверки и внешнего осмотра к автоматизированной системе диагностики подвижного состава во время эксплуатации. Для достижения этой цели рассмотрены основные виды повреждений колесных пар и пути их появления. Приведены методы определения дефектов и отклонений от нормы поверхности катания колеса, которые используются в настоящее время в зарубежной практике и практике стран СНГ, а также их преимущества и недостатки. Исследован и проанализирован звуковой сигнал движущегося колеса с дефектом. Обоснована необходимость использования автоматизированной системы, которая позволит значительно уменьшить влияние человеческого фактора. Предложен собственный метод определения повреждений поверхности катания колес на основании диагностирования по звуку. Автоматизация системы слежения за состоянием колес подвижного состава позволяет более качественно производить их диагностику, выявлять повреждения на ранних стадиях и давать прогноз скорости их развития. При этом, кроме указания в подвижном составе колеса с дефектом, также есть возможность проследить динамику развития повреждения и выдать рекомендации по его устранению.

Автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа с числовым кодированием (АЛСН) имеет ряд недостатков: малую значность сигнализации, низкую помехоустойчивость, высокую инерционность, низкую функциональную гибкость. Необходим поиск новых, более совершенных методов обработки сигналов автоматической локомотивной сигнализации, синтез помехоустойчивого цифрового локомотивного приемника АЛСН. Предложенный алгоритм обнаружения и различения сигналов локомотивной сигнализации базируется на определении взаимных корреляций принятого колебания и опорных сигналов. Для выбора пороговых уровней решающего устройства сформулирован следующий критерий: локомотивный приемник должен установить максимально правильное решение при заданной вероятности опасной ошибки. Установлено, что случайный характер амплитуды сигнала АЛСН не влияет на алгоритм обнаружения. В то же время закон распределения и числовые характеристики амплитуды сигнала влияют на вероятность появления ошибок, а также учитываются при выборе пороговых уровней. В соответствии с полученным алгоритмом обнаружения и различения сигналов АЛСН синтезирован цифровой локомотивный приемник, содержащий полосовой фильтр, амплитудный ограничитель, нормирующий усилитель со схемой автоматической регулировки усиления, аналого-цифровой преобразователь и цифровой сигнальный процессор. Усовершенствована система АЛСН путем перевода технических средств на современную микроэлектронную элементную базу, применены более совершенные методы обнаружения и различения сигналов локомотивной сигнализации. Использование цифровых технологий при построении локомотивного приемника АЛСН позволит расширить его функциональные возможности, обеспечит повышение помехозащищенности и устойчивости функционирования системы локомотивной сигнализации в условиях воздействия различных дестабилизирующих факторов.

В настоящее время в мире активно развивается научное направление по созданию теоретических методов расчета канализационных отстойников. На практике инженеры используют, как правило, балансовые модели и одномерные кинематические модели. Данные модели не учитывают гидродинамику потока внутри отстойника и его сложную геометрическую форму. Это является существенным препятствием на пути широкого применения уравнений Навье - Стокса в повседневной практике проектирования. Применение CFD-моделей, основанных на решении уравнений Навье - Стокса требует применения очень мелкой сетки, что приводит к существенным затратам компьютерного времени на получение прогнозных данных. С этой целью необходимым является создание эффективной CFD-модели для исследования процесса очистки сточных вод в вертикальных отстойниках с учетом их геометрической формы и конструктивных особенностей. Применяются разностные схемы расщепления, реализуемые методом бегущего счета. Разработана 2-D-CFD модель, позволяющая в течение нескольких секунд выполнить расчет вертикального отстойника с учетом его геометрической формы, наличия центральной трубы, ее параметров, наличия рассекателя перед выходом из трубы. Применение в построенной модели метода маркирования расчетной области дает возможность выполнять прямое численное моделирование гидродинамики течения и массопереноса в отстойниках без ограничения на их форму. Создание CFD-моделей, позволяющих, с одной стороны учесть геометрическую форму отстойника, основные физические процессы массопереноса в сооружении, а с другой стороны - требующих небольших затрат времени на получение результатов. Разработанная CFD-модель и построенный на ее основе код позволяют при малых затратах компьютерного времени - примерно таких же, как и при расчете одномерной модели, - решать сложные многопараметрические задачи, возникающие на этапе проектирования вертикальных отстойников с учетом их формы и конструктивных особенностей.

Сьогодні спостерігається постійне розширення транспортного сектора. І , як наслідок, - постійне підвищення рівня забрудненості навколишнього середовища шкідливими вуглеводневими викидами автомобільного транспорту. Це стало причиною підвищення європейських вимог як до якості палива, що використовується, так і до норм викидів пари нафтопродуктів в атмосферу. Основними джерелами небезпечних викидів є: викиди вуглеводневої пари палива під час транспортування, зберігання, виконання різних технологічних операцій і викиди продуктів згоряння палива. Рівень екологічності автомобіля прямо залежить від якості використовуваного палива. Досліджено взаємозв'язок втрат від випаровування автомобільних бензинів і можливих негативних змін його фізико-хімічних, експлуатаційних і екологічних характеристик. Використано стандартні методи контролю якості автомобільних бензинів і монографічний метод. Розглянуто взаємозв'язок втрат від випаровування і кондиційності бензинів. Наведено результати дослідження зміни фізико-хімічних та експлуатаційних властивостей автомобільного бензину внаслідок випаровування. У ході аналізу одержаних результатів встановлено залежність кондиційності автомобільного бензину від кількісних втрат від випаровування. Рішення важливої еколого-енергетичної проблеми завдяки запобіганню втрати автомобільного бензину від випаровування. На об'єктах сфери нафтопродуктозабезпечення необхідно обов'язково використовувати сучасні засоби запобігання втрат автомобільних бензинів від випаровування з метою зменшення негативного впливу на навколишнє середовище як в результаті викидів шкідливих вуглеводневих парів автомобільних бензинів (у разі зберігання, транспортування та виконання технологічних операцій), так і в результаті використання палива, яке зазнало негативних змін якості внаслідок випаровування.

Мета роботи - розробка методики оцінки якісних показників ефективності діяльності неприбуткових організацій за сучасних вітчизняних умов. Для цього використано порівняльний аналіз деяких існуючих методик, які були запропоновані відомими зарубіжними експертами для оцінки рівня організаційного розвитку некомерційних організацій. Проаналізовано систему індикаторів, запропоновану К. МакНамарою для оцінки рівня організаційного розвитку некомерційних організацій, та її відповідність чинним умовам діяльності неприбуткових організацій в Україні. Розглянуто методику А. Вакуленка для якісної оцінки російських некомерційних організацій за 5-ма блоками параметрів оцінки чинників внутрішнього середовища організації з точки зору їх впливу на її зовнішнє середовище та забезпечення цього впливу, та визначено можливість застосування вказаних параметрів для вітчизняних неприбуткових організацій. З використанням окремих елементів розглянутих методик розроблено методику оцінки якісних показників ефективності діяльності неприбуткових організацій в Україні. На основі аналізу існуючих методик оцінки неприбуткових організацій запропоновано адаптовану методику оцінки якісних показників ефективності їх діяльності за сучасних вітчизняних умов. Діяльність некомерційних організацій вимагає використання певних матеріальних і фінансових ресурсів, що призводить до необхідності об'єктивної оцінки ефективності діяльності певної неприбуткової організації та, відповідно, до розробки методики такої оцінки.

Оцінено можливість застосування досвіду зарубіжних країн у разі реформування залізничного транспорту України. На основі порівняльного аналізу оцінено можливість застосування зарубіжного досвіду реформування галузей інфраструктури з розподіленням кола проблем на питання ідеологічного, методичного характеру і, безумовно, врахування особливостей стану справ в Україні. Що стосується першого кола проблем, то це, перш за все, вибір форм власності. Як показує досвід, у обох видів власності є як позитивні, так і негативні сторони. З одного боку, саме на державних залізницях є умови для створення та впровадження нових технологій, таких як високошвидкісні поїзди, розробка яких, як і будівництво спеціалізованих ліній, були б неможливі без наявності відповідної науково-дослідної бази, а також без державного фінансування. З іншого, приватні підприємства, що працюють на концесійній основі, як правило, надають послуги більш високого рівня за прийнятними тарифами. Встановлено відсутність безумовної прямої залежності між формою власності залізниць й економічними або якісними показниками їх роботи. Доведено необхідність здійснення різних форм технічних та економічних взаємозв'язків, існування відокремлених залізниць на регіональному та місцевому рівнях, що відкриває великі можливості в подоланні одноманітності в експлуатації, у розвитку залізниць по шляху більшої диференціації рівнів обслуговування. Це, однак не означає, що єдиною альтернативою є продаж концесій приватним підприємствам, особливо, якщо передача власності не супроводжується зобов'язаннями щодо підтримки громадського транспорту на певному рівні. Прикладам позитивного державного управління протиставлено рівнозначні приклади приватного управління і навпаки. Грунтовний аналіз досвіду реформування провідних залізниць світу надасть змогу запобігти помилок під час реформування "Укрзалізниці".

Індекс рубрикатора НБУВ: У9(4УКР)262.2

Рубрики:

Економіка окремих країн і частин світу

Шифр НБУВ: Ж72605 Пошук видання у каталогах НБУВ 

Для проведения исследований процесса расформирования составов на сортировочной горке использован метод имитационного моделирования. Выполнены исследования условий разделения отцепов расчетной группы и их связи с режимами торможения управляемого отцепа на основе системного подхода. При этом рассматривались интервалы между отцепами расчетной группы одновременно и на стрелках, и на замедлителях спускной части горки. Отмечены особенности интервального регулирования на сортировочных горках с различным взаимным расположением головной стрелки и верхней тормозной позиции. Установлено, что при оптимизации режимов торможения группы отцепов необходимо обеспечить наилучшие условия разделения отцепов на стрелочных переводах и на замедлителях тормозных позиций спускной части горки. Формально оптимизирована задача выбора режима торможения управляемого отцепа в группе, при котором наименьший из интервалов обращается в максимум. Это способствует повышению эффективности сортировочного процесса при автоматизации расформирования составов на горке.

Однією з реалізацій стратегії розробки та впровадження систем нерозбірного діагностування тепловозних двигунів у процесі експлуатації є метод нерозбірного діагностування та контролю технічного стану тепловозного дизеля за нерівномірністю частоти обертання колінчастого валу. Проаналізовано недоліки методу усереднення даних і запропоновано методику оцінки невідтворності робочих циклів дизеля. Одержання сигналу нерівномірності частоти обертання виконується за допомогою датчика кутової швидкості - інкрементального енкодера. Наведено структурну схему пристрою та параметри одержаного сигналу. Наведено типові графічні інтерпретації сигналу кутової швидкості. Запропоновано використання КІХ-фільтру та визначено його параметри. Проаналізовано спектрограми сигналів на обох режимах вимірювання сигналу частоти обертання та обрано частоти зрізу фільтра. Наведено рішення проблеми фазового зсуву результату фільтрації. Обгрунтовано важливість виконання цифрової фільтрації. Розроблено підхід, що надає змогу використовувати показник невідтворності циклів як додатковий показник сталої роботи дизеля. Вирішення задачі обробки сигналу дозволяє одержати корисний сигнал без врахування шумового впливу, що спотворює відображення дійсної картини фізичного процесу. Вирішення задачі обробки сигналу надає змогу одержати корисний сигнал без врахування шумового впливу, що спотворює відображення дійсної картини фізичного процесу.

Задача розрахунку електромагнітних процесів в силових колах тягового електропостачання є імовірнісною задачею з розв'язанням нелінійних стохастичних диференціальних рівнянь, тому потребує розробки спеціального методу. Враховуючи складність розрахунків, їх доцільно здійснювати або з обходом графіка реальної ВАХ, або удаватися спершу до її еквівалентної наближеної заміни, наприклад, еліпсом. Числові розрахунки математичної моделі з однією чи декількома циклічними ВАХ можливо здійснювати або обходом "реальної" ВАХ, або удатися до "ідеалізації", тобто наближеної заміни реальної циклічної ВАХ. Наведено динамічні ВАХ електровозів відповідно ДС3 і 2ЕС5К за різних струмів їх навантаження. Циклічна ВАХ може бути закономірно і однозначно використана в системі рівнянь електромагнітного стану під час розрахунку перехідних режимів в системі тяги для найбільш "важкого та складного" (чи (та) найбільш "легкого") режиму.

Электрическую импульсную обработку (ЭО) осуществили на специальной установке в условиях предприятия ОАО DS (г. Николаев). В качестве характеристики прочности металла использовалась твердость по Виккерсу. Исследование микроструктуры осуществляли с использованием светового микроскопа. Материалом для исследования служила углеродистая сталь фрагмента обода железнодорожного колеса № 181732, изъятого после эксплуатации, с 0,55 % С, 0,74 % Mn, 0,33 % Si, 0,009 % P, 0,01 % S, 0,06 % Ni, 0,1 % Cr, 0,08 % Cu. Подвергая фрагмент обода воздействию ЭО, экспериментально наблюдаемому изменению геометрических размеров образца в зависимости от числа циклов, соответствовали качественные изменения внутреннего строения металла обода колеса. В результате указанной обработки наблюдалось снижение уровня твердости холодно деформированного металла. Для области I обода по поверхности катания обнаружено разупрочнение на 20, для II на 8 и для III на 11 % относительно исходного состояния. В результате электроимпульсной обработки наблюдается изменение геометрических размеров образца. В зависимости от числа циклов это обуславливает эффект разупрочнения. Доказано, что наблюдаемая величина разупрочнения при ЭО качественно связана со степенью холодной пластической деформации по поверхности катания железнодорожного колеса. В результате наклепа металла по поверхности катания колеса снижается его сопротивление зарождению повреждений. Полученные данные могут быть полезны при разработке мероприятий, направленных на повышение эксплуатационной безопасности железнодорожного транспорта. Разработка технологий по снижению охрупчивающего влияния деформационного упрочнения является важным научным направлением в дальнейших исследованиях.

Цель работы - определить такое значение вылета днища, при котором обеспечивается максимальная грузоподъемность вагона-цистерны при удовлетворении условий прочности котла. Решение поставленной задачи выполнялось с использованием специализированного программного комплекса NASTRAN. Расчетная схема представляет собой конечно-элементную модель котла железнодорожной четырехосной цистерны модели 15-1443. Нагрузка в расчетной схеме представлена в виде давления, значение которого принималось равным 0,4 МПа. Определялось напряженное состояние модели котла. Величина вылета днища котла изменялась в пределах от 0,2 м до 1,5 м. Из условия прочности рациональное значение вылета составило 0,47 м. При этом значении вылета днища возможно улучшить параметры базовой цистерны: увеличить объем котла и повысить грузоподъемность на 0,7 т. Исследована возможность дополнительного увеличения объема котла и грузоподъемности за счет увеличения толщины листов днища до 13 мм. В этом случае оптимальным вариантом следует признать днище с вылетом 0,4 м. Грузоподъемность цистерны с таким днищем превысила грузоподъемность базовой цистерны на 1 т. Предложен способ расчетного обоснования увеличения объема котла вагона-цистерны. Увеличение объема, а, следовательно, и грузоподъемности, позволяет повысить производительность вагона. По результатам расчетов получена зависимость максимальных эквивалентных напряжений от вылета днища. Показано, что уменьшение вылета днища при удовлетворении условий прочности котла позволит улучшить параметры существующей модели железнодорожной цистерны. Результаты могут быть использованы при проектировании новых цистерн.

Застосовано аналітичний метод складання та розв'язання рівнянь напруженого стану елементів залізничної колії за різними методиками з огляду на питання, що можуть вирішуватися. Використано метод моделювання під час створення певної моделі залізничної колії. Рівняння, що описують напружений стан елементів залізничної колії, в первинному вигляді мають диференційні складові для врахування часу та динамічного навантаження. Але для вирішення більшості задач вони суттєво спрощуються - складні залежності замінюються емпіричними коефіцієнтами, деякими показниками просто нехтують. Показано межі застосування розрахунків, що накладають на них певні припущення. Як альтернативу наведено можливості створення моделі залізничної колії на основі теорії розповсюдження пружних хвиль. Тоді час дії напружень, задіяна маса та інші показники підпорядковані фронту розповсюдження хвиль, а рівняння рівноваги базуються на динамічному представлені теорії пружності. Обгрунтовано загальні принципи формування моделі залізничної колії на основі теорії розповсюдження пружних хвиль як альтернативи рівнянь, що мають диференційні складові для врахування часу та динамічного навантаження. Дані розробки можуть використовуватися як інструмент для вирішення задач, пов'язаних із надійністю залізничної колії.

Одним из приоритетных направлений совершенствования перевозочного процесса железнодорожным транспортом является повышение его энергоэффективности, предварительная количественная оценка величины сопротивления от сил крипа грузового вагона, определение влияния демпфирования на величину мощности силы сопротивления движению в резонансных режимах. Исследование проведено с помощью метода математического моделирования в программном комплексе MEDYNA и аналитического метода. Энергозатраты на преодоление сопротивления от сил крипа составляют значительную часть в общих энергозатратах на преодоление сопротивления движению; в резонансных режимах происходит резкое увеличение потребляемой мощности, на ее величину оказывает значительное влияние величина демпфирования. Установлено, что энергозатраты на преодоление сопротивления от сил крипа составляют значительную часть в общих энергозатратах на преодоление сопротивления движению, особенно в резонансных режимах. Результаты работы могут быть применены для разработки математической модели вагона и методики оценки сопротивления движению, учитывающих сопротивление от сил крипа и диссипацию энергии в окружающую среду в подвешивании.

Минимизация последствий аварийных столкновений осуществляется путем включения в несущие конструкции кузовов экипажей защитных устройств пассивной безопасности, предназначенных для поглощения кинетической энергии соударения. Для оценки максимальных ускорений поезда, а также сжимающих продольных сил, которые возникают в межвагонных соединениях во время столкновения, использована дискретно-массовая модель поезда. Взаимодействие вагонов поезда смоделировано с помощью введения межвагонных связей. При столкновении локомотива со скоростью 20 км/ч (как одиночного, так и в составе эталонного поезда), в котором не предусмотрена система пассивной безопасности, с транспортным средством массой 10 т в элементах конструкции локомотива возникают пластические деформации. При столкновении с транспортным средством, масса которого сопоставима с массой загруженного грузового вагона, пластические деформации в элементах конструкции локомотива наблюдаются при скорости соударения 10 км/ч. Доказано, что для снижения максимального уровня продольного усилия, возникающего между локомотивом и препятствием в виде грузового вагона массой 80 т, до нормативного значения необходимо концевые части локомотива оборудовать защитными устройствами, деформация которых составляет порядка 1,5 м. Для сохранности целостности конструкций экипажей и обеспечения безопасности пассажиров, обслуживающего персонала и локомотивной бригады при аварийных столкновениях с препятствием необходимо пассажирские локомотивы нового поколения оборудовать устройствами системы пассивной безопасности. Исходя из этого, необходимо проводить дальнейшие исследования в области систем пассивной безопасности экипажей.

Железнодорожный транспорт играет важную роль в социально-экономической жизни государства и осуществляет большой объем перевозочной работы. Транспортная отрасль должна двигаться в направлении инновационных изменений, повышать свое значение как важной транзитной подсистемы на пути обновления не только инфраструктуры, но и стратегии всех составляющих перевозочного процесса, в том числе и при работе во взаимосвязи с другими видами транспорта. На современном этапе жизнь ставит перед железнодорожной отраслью стратегические задачи, основные среди которых: развитие скоростного движения поездов, увеличение массы грузовых поездов, разработка нового подвижного состава и т. п. В связи с актуальностью данной тематики перед учеными поставлена задача, посвященная одному из аспектов повышения эффективности грузовых перевозок, а именно - исследованию влияния различных факторов и характеристик технического состояния ходовых частей грузовых вагонов (которые неизбежно возникают при их эксплуатации) на их основные динамические показатели. Среди них важную роль играют и отклонения технического состояния ходовых частей от нормального состояния клиновой системы рессорного подвешивания тележки. Исследовано влияние различных факторов технического состояния ходовых частей грузовых вагонов (отклонение размеров как в скользунах, так и в клиновой системе во время эксплуатации) на их основные показатели - коэффициенты горизонтальной и вертикальной динамики, ускорение кузова, рамная сила, коэффициент устойчивости от схода с рельсов. Исследование проведено с помощью методов численного интегрирования и математического моделирования динамической нагруженности грузового вагона с использованием программного комплекса "Dynamics of Rail Vehicles" ("DNRAIL"). В результате исследований по определению динамических показателей грузовых вагонов с учетом технического состояния скользунов получены зависимости основных динамических показателей грузового вагона от параметров скользунов (зазоров в скользунах и состояния клиновой системы рессорного подвешивания тележек) с учетом скорости движения в прямых и кривых малого и среднего радиуса участков пути. Определено влияние технического состояния ходовых частей вагона на факторы безопасности движения. Результаты теоретических исследований по определению динамических показателей грузовых вагонов с учетом технического состояния тележек грузовых вагонов в части параметров скользунов на показатели безопасности движения на железной дороге (коэффициенты горизонтальной и вертикальной динамики, ускорение кузова, рамная сила, кореффициент устойчивости от схода с рельсов).

Дослідження проведено шляхом введення суперпластифікатора й активної мінеральної домішки. В комплексну домішку має входити ефективний суперпластифікатор, а також можуть входити домішки, які керують кінетикою тужавлення та твердіння, повітровтягуючі домішки і піногасники, дисперсні та тонкодисперсні мінеральні наповнювачі. В останні роки широке розповсюдження здобули органо-мінеральні модифікатори типу суперпластифікатор - активна мінеральна домішка (мікрокремнезем, метакаолін, зола). Досліджено вплив різноманітних домішок на якість бетону. Встановлено, що комплексна домішка ПЛПК заслуговує особливої уваги, оскільки надає змогу одержувати бетони з дуже високими характеристиками довговічності та рекомендується для застосування в залізничних шпалах. Таким чином, введенням домішок до складу бетону можна суттєво підвищити довговічність і надійність залізобетонних виробів. Результати дослідження можна використовувати для підвищення надійності та довговічності бетонних конструкцій. Потребує подальших досліджень з підбору складу бетону з комплексною домішкою ПЛКП і додаванням активних мінеральних компонентів.

Індекс рубрикатора НБУВ: О801.1 + Н742.6

Шифр НБУВ: Ж72605 Пошук видання у каталогах НБУВ