Исследована сущность понятия "интеллектуальный капитал" и показана необходимость изучения особенностей его функционирования как на микро-, так и на макроуровне. Рассмотрены методы оценки интеллектуального капитала. Предложено использовать в практике оценки интеллектуального капитала интеллектуальный человеческий ресурс.

Досліджено один із аспектів семантики дієслів фізичної діяльності, а саме - віддзеркалення в їх тлумаченні інформації про ресурс дії. Під ресурсом дії розуміються предмети, речовини, енергія тощо, які виконавець залучає для досягнення необхідного ефекту по відношенню до об'єкта дії. Надано класифікацію аналізованого учасника дії; розглянуто різні типи представлення ресурсних компонентів у дефініції дієслів фізичної діяльності: імплікація та експліцитна конкретизація. Наведено дані про частотність представлення різновидів ресурсу за допомогою різних типів конкретизації у словниковій статті. На підставі одержаних результатів зроблено висновки про основні тенденції конкретизації ресурсу дії в англійських дієсловах фізичної діяльності.

Представлено методику і попередні результати дослідження впливу флуктуацій температури на втому плакованого алюмінієвого сплаву Д16АТ. Інкубаційна стадія втоми досліджувалася шляхом аналізу деформаційного рельєфу поверхні. Температурний режим випробувань відповідає діапазону температур конструкції літака на аеродромі. Рівень циклічних напружень близький до напружень, які діють на літак при русі його по поверхні злітно-посадкової смуги.

Індекс рубрикатора НБУВ: Е623.334.252.53*44 + Е623.33*669.343.1

Рубрики:

Cyprinoidei Коропоподібні

Pisces Риби. Іхтіологія

Шифр НБУВ: Ж27025 Пошук видання у каталогах НБУВ 

Наведено результати дослідження зміни зведених масових експлуатаційних викидів забруднювальних речовин (ЗР) дорожніми транспортними засобами (ДТЗ) європейських екологічних класів від "Євро-0" до "Євро-6" всіх основних категорій. Охоплено легкові автомобілі, легкий комерційний транспорт, вантажні автомобілі, автобуси, та транспортні засоби категорії L (мопеди та мотоцикли). Зведені масові викиди ЗР визначено в єдиній системі координат як від традиційного транспорту з двигунами внутрішнього згоряння, так і від електромобілів. Враховано викиди в атмосферне повітря продукти зносу пневматичних шин, дорожнього покриття та елементів гальмівних систем. В методиці розрахунку зведених масових експлуатаційних викидів враховано 64 види найбільш вагомих ЗР, об'єднані в 8 умовних груп. Охоплено монооксид вуглецю, діоксид вуглецю, оксиди азоту, закис азоту, аміак, легкі вуглеводні, альдегіди, кетони, ароматичні вуглеводні, поліциклічні ароматичні вуглеводні, стійкі органічні забруднювачі, частинки, з'єднання сірки, метали та з'єднання металів. Враховано викиди частинок у складі відпрацьованих газів двигунів, продуктів зношування пневматичних шин, дорожнього покриття і гальм. З викидами частинок враховано як елементарний вуглець, так і окремо адсорбовані та абсорбовані канцерогени в їх складі. Усереднені експлуатаційні масові викиди ЗР визначено з використанням методики Європейського агентства навколишнього середовища. Для кожної з 64-х ЗР запропоновано коефіцієнт відносної шкідливості (агресивності), визначений на основі наявних даних щодо граничнодопустимих концентрацій речовин в атмосферному повітрі, для використання розрахунків масових викидів, зведених до монооксиду вуглецю. Встановлено, що: зведені викиди легковими автомобілями рівня "Євро-5" - "Євро-6" із бензиновими двигунами лише в 4 рази перевищують зведені викиди електромобілів; зведені викиди легкових автомобілів рівня "Євро-6++" з дизелями в 2 рази є більшими, ніж від легкових автомобілів рівня "Євро-5" - "Євро-6" із бензиновими двигунами; зведені викиди вантажних автомобілів і міських автобусів рівня "Євро-6" у середньому лише в 5 разів більше зведених викидів електричного транспорту; зведені викиди транспортними засобами категорії L (мопедами та мотоциклами) можуть істотно перевищувати викиди легкових автомобілів і навіть автобусів і вантажівок. Отримані результати можуть бути основою розроблення екологічної класифікації та марковання ДТЗ. Це надає можливості запровадження фіскальних та інших механізмів стимулювання використання екологічно більш сприятливих видів транспортних засобів відповідно до практики країн-членів ЄС із використанням принципу "забруднювач платить". Запропоновано загальні принципи запровадження універсальної системи маркування рівня екологічної небезпеки ДТЗ. Дискретні базові рівні екологічної небезпеки запропоновано встановлювати з кроком збільшення сумарних зведених викидів у 1,259 разу, що дорівнює збільшенню умовної енергетичної величини в 100,1 разу, тобто на 1 дБ.

Розповсюдження різноманітних та несумісних схем обмеження доступу транспортних засобів, зокрема зон з низьким рівнем викидів, що постійно збільшується, створює надзвичайну фрагментацію правил доступу до транспортної інфраструктури європейського континенту, де автомобільний транспорт стає дорожчим, незручним та таким, що створює зайві бар'єри, перешкоджаючи економічному розвитку та міжрегіональним зв'язкам. Вищезазначене визначає гостру потребу в уніфікованій системі екологічного маркування дорожніх транспортних засобів як вирішального елементу будь-якої системи регулювання зон з низьким рівнем викидів, а також екологічного маркетингу та впливу на прийняття рішень споживачами на користь вибору екологічно сприятливих транспортних засобів. Основною метою дослідження є розроблення концепції уніфікованого екологічного маркування транспортних засобів для поєднання в стабільній системі минулих, сучасних та майбутніх технологій дорожніх транспортних засобів. Метод дослідження базується на концептуальній основі щодо структури даних екологічного маркування дорожніх транспортних засобів, необхідних для забезпечення екологічного маркетингу та управління доступом транспортних засобів до інфраструктури відповідно до аналізу позитивного та негативного досвіду безпосередньо в цій сфері, відповідних детермінант та рушійних факторів, а також питань. Дослідження визначає системний аналіз світового досвіду у сфері екологічного маркування дорожніх транспортних засобів з акцентом на диференціації доступу до зон з низьким рівнем викидів. Досліджено декілька аспектів з метою аналізу позитивного та негативного досвіду, зокрема дискредитованих зон з низьким рівнем викидів або зон з низькою ефективністю щодо зменшення забруднення повітря. Ідентифіковані ключові фактори, що призводять до невдач запровадження зон з низьким рівнем викидів або їх низької ефективності. Запропонована концепція уніфікованого екологічного маркування транспортних засобів не тільки поєднує в стабільній системі колишні, нинішні та майбутні технології і не тільки є технологічно нейтральною, але й об'єднує на єдиній основі, в єдину глобальну систему транспортні засоби, розроблені, затверджені та вироблені за несумісними екологічними стандартами, що впроваджені в різних регіонах світу.

A concise analysis of global experience in the field of environmental labelling of road vehicles with an emphasis on differentiating access to low-emission zones is given. The main principles of the introduction and application of a unified system of environmental labelling of road vehicles are highlighted with an emphasis on tools to stimulate the maintenance of the environmental properties inherent in the design. On the basis of simulation, forecasts of a decrease in the average specific reduced emissions of harmful substances by a fleet of vehicles of different categories are given in accordance with different control scenarios. Through the introduction of the proposed environment zones of various levels, the fundamental possibilities are shown to achieve a decrease in the level of total specific reduced emissions approximately: up to 40 - 65 % of the current level within dense urban development covering large territories ("red" environment zones of level V with the maximum permissible level of reduced emissions of 251 g/km (g/tkm) and, accordingly, limiting the active operation of at least vehicles that meet the requirements of "Euro-0" and below); 4 - 5 times in very polluted and densely populated areas ("yellow" environment zones of level IV, with restrictions for cars with engines with positive ignition of the level "Euro-2" and below, and cars with diesel engines "Euro-4" and below); by an order of magnitude in especially sensitive designated areas ("green" environment zones of level III with the maximum permissible level of reduced emissions of 63 g/km (g/tkm) with unlimited access for cars with engines with positive ignition of the "Euro-4" level and above, passenger cars with diesel engines of "Euro-6d" level up to 8 years, trucks and buses of "Euro-6" level up to 15 years old).

Мета статті - вивчення міграційних стратегій української молоді в умовах російської збройної агресії. Проаналізовано проблему активного виїзду молодих українців за кордон та формування передумов масштабної демографічної кризи, спровокованої військовими діями. Окрема увага була приділена низці емпіричних досліджень чиказької школи соціології, які оформили наукову парадигму міграції в рамку теорії асиміляції. Зроблено спробу детального аналізу можливих загроз та ризиків, до яких призведе втрата трудового та інтелектуального капіталу за рахунок відтоку молодих людей за межі країни, результатом чого стало гальмування економічного розвитку й інтенсифікація процесів старіння нації, що надзвичайно актуально в умовах збройного конфлікту. Описано результати соціологічного дослідження, за якими встановлено основні критерії, котрі приваблюють молодих людей та змушують мігрувати до країн ЄС. Аналізуючи відповіді респондентів, автори виявили ключові мотиваційні фактори виїзду за кордон молоді, які домінують серед українського студентства: пошук кращої якості життя (29 %), накопичення капіталу (27 %), життя в сприятливому соціокультурному просторі (16 %) та отримання соціальних гарантій (11 %). Водночас з'ясовано, що українці, котрі виїхали за кордон, шукаючи прихисток від війни, демонструють критичне ставлення до системи соціальних відносин у ЄС та зазначають низьку якість освіти, несприятливий для розвитку соціокультурний простір і невисокий рівень життя.