Подано класифікацію недеревних ресурсів лісу, систематизовано напрямки та проаналізовано обсяги їх використання. Розглянуто можливості збільшення заготівель.

Визначено соко- та смолопродуктивність листяних (береза плосколиста, береза даурська, клен ясенолистий, клен сріблястий, клен цукровий) та хвойних (сосна Банкса, сосна Веймутова, сосна жорстка, сосна чорна) інтродукованих порід. Наведено результати аналізу соку листяних порід на вміст цукрів.

Індекс рубрикатора НБУВ: Л293-3

Рубрики:

Адсорбенти. Засоби для очищення води

Шифр НБУВ: Ж14738 Пошук видання у каталогах НБУВ 

Розкрито зміст соціологічних понять і термінів з питань історії розвитку соціологічної думки, соціальної структури та стратифікації, методики та техніки соціологічних досліджень, соціологічних теорій середнього рівня (соціології особистості, культури, освіти, науки, політики та права, релігії, праці й управління).

Раскрыто содержание социологических понятий и терминов по вопросам истории развития социологической мысли, социальной структуры и стратификации, методики и техники социологических исследований, социальных теорий среднего уровня (социологии личности, культуры, образования, науки, политики и права, религии, труда и управления).

Исследован процесс получения терморасширенного графита. Показана возможность эффективной термообработки сухого окисленного сырья в восходящем потоке продуктов сгорания природного газа. На базе полученных результатов создана и опробована автоматизированная установка производительностью 15 кг/ч по конечному продукту.

Разработана математическая модель процесса резания. Проведены расчеты, которые для процесса резания дают подобные результаты между предложенными теоретически и результатами, полученными по известным эмпирическим зависимостям.

Приведены результаты исследований по сушке порошка окисленного графита в аппарате фонтанирующего слоя. Гидродинамические и термические особенности непрерывного процесса сушки исследовались на холодных и горячих моделях. Описаны основные конструктивные решения и геометрические параметры аппарата для сушки окисленного графита.

Исследованы процессы предварительной обработки и подготовки сорбента на основе терморасширенного графита (ТРГ) для ликвидации последствий аварийных разливов нефти, нефтепродуктов и других гидрофобных органических жидкостей на поверхности водоемов и грунта. Показано, что комплексную задачу ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов можно успешно решить в результате разработки технологии и соответствующего аппаратурного оформления для ликвидации аварийных разливов на поверхности водоемов, прибрежной полосе и грунте с помощью сорбента на основе ТРГ.

Представлен обзор существующих методов ликвидации аварийных разливов нефтепродуктов. Дан сравнительный анализ сорбционных свойств терморасширенного графита с известными материалами, используемыми для селективного поглощения. Показана целесообразность предварительного компактирования терморасширенного графита, благодаря чему повышается технологичность его использования (удобство транспортировки, нанесения на поверхность воды и сбора), при этом его сорбционные качества уменьшаются незначительно. Представлены аппараты собственной разработки авторов для локальной генерации терморасширенного графита.

У зв'язку з фактичним припиненням співпраці з Російською Федерацією, останнім часом виникла необхідність диверсифікації поставок не лише ядерного палива, а й виробів та матеріалів, необхідних для монтажу, експлуатації, технічного обслуговування та ремонту енергетичного обладнання. До критично важливих виробів належать, зокрема, ущільнюючі прокладки для герметизації роз'ємних з'єднаннь обладнання реакторних установок з водо-водяним енергетичним реактором, наприклад, парогенераторів ПГВ-1000М. На сьогодні практично вичерпано наявні резерви раніше імпортованих з Росії прокладок з терморозширеного графіту (ТРГ) для модернізованих парогенераторів ПГВ-1000М та ПГВ-213 і має місце невідкладна потреба налагодження вітчизняного виробництва цих та інших ущільнюючих елементів з ТРГ. Мета роботи - розробка технологічних засад виготовлення ущільнюючих елементів з ТРГ для устаткування АЕС. Графітова фольга різних виробників, що отримана з вихідного природного графіту. Стандартні методи визначення фізико-технічних характеристик ущільнюючих прокладок. У межах проведених досліджень та технологічних розробок було визначено фізико-технічні та фізико-хімічні властивості графітової фольги різних виробників, отриманої з похідного природного графіту. Розроблено та виготовлено прес-форми двох типорозмірів, апробовано технологію пресування ущільнюючих елементів з графітової фольги, визначено итоме зусилля пресування для одержання ущільнюючих елементів заданої густини. Встановлено показники щодо питомої міцності одержаних прокладок при стисканні. Висновки: отримані результати досліджень можуть бути використані для створення дослідного виробництва ущільнюючих прокладок з ТРГ на вітчизняних підприємствах відповідного профілю.

Підкреслено, що морські порти розглядаються як концентрація економічної діяльності, пов'язана з прибуттям та обслуговуванням суден і вантажів у портах. Як наслідок, деякі морські порти можуть стати концентрацією логістичної діяльності, комерційних центрів, "інформаційних вузлів" і "транспортних 2020 вузлів", інші ж не залучають таку діяльність. Порти також є промисловими зонами. Через необхідність зберігання в морських портах таких товарів, як нафта, вугілля та залізна руда, деякі виробничі заходи, включаючи хімічну та сталеву продукцію, часто розташовуються в морських портах. Порти також є центрами торгівлі. Для деяких товарів, таких як сталь, зерно та олія, торгівля відбувається там, де вони зберігаються, тому що покупці та продавці хочуть перевірити товар, або тому, що інформація про ціни на доставку є елементарною для торгових компаній. Таким чином, вантажно-розвантажувальна діяльність, транспортна діяльність, логістична діяльність, конкретна виробнича діяльність та конкретна торгівельна діяльність сильно взаємопов'язані. Перспектива кластера дозволяє провести аналіз таких процесів агломерації. Перспектива кластера збагачує існуючі теорії управління в морських портах. Зауважено, що аналіз управління в морських портах зводився здебільшого до ролі портової влади. Незважаючи на центральну роль портових органів влади (портові кластери), можна стверджувати, що портовий орган - це вид "домовленості" для поліпшення управління кластерами, але не єдина "організація". Інші домовленості включають утворення асоціацій, розвиток державно-приватного партнерства та використання мереж. Встановлено, що якість управління кластером залежить від рівня трансакційних витрат у кластері та "сфери координації над ціною". Визначено чотири змінних, які впливають на ефективність портового кластера. Управління кластером можна оцінити, проаналізувавши ці чотири змінні. Підкреслено, що портові органи влади вже не є центральним елементом й відіграють важливу роль в управлінні кластером, але їх роль взаємопов'язана з діяльністю приватних фірм, асоціацій та державно-приватних організацій. Проведений аналіз управління в портових кластерах дозволяє доповнити розуміння порту та конкурентоспроможності. Параметри управління кластером застосовуються до портового кластера Роттердаму. Одержані відповіді експертів щодо великої кількості питань управління кластером. Емпіричні результати підтверджують актуальність підходу управління кластером. Запропоновано аналітичну основу для аналізу управління портовими кластерами. Результати проведених досліджень, виступають основою для подальших емпіричних досліджень. Серед цікавих напрямків дослідження: порівняльний аналіз кластерів портів, порівняльний аналіз ролей портових органів управління кластерами та аналіз ролі фірмлідерів у портових кластерах, з особливою увагою до можливих ролей фірм-лідерів у портах країн, що розвиваються.

Досліджено назви природно-заповідних об'єктів України. Проаналізовано їх функціональне призначення та природоохоронні традиції різних держав. Описано назви всіх українських національних природних парків, біосферних заповідників, природних заповідників та інші пам'ятки природи України. Загальна кількість поданих реєстрованих назв - 72 одиниці.

Підкреслено, що морські порти розглядаються як концентрація економічної діяльності, пов'язана з прибуттям та обслуговуванням суден і вантажів у портах. Як наслідок, деякі морські порти можуть стати концентрацією логістичної діяльності, комерційних центрів, "інформаційних вузлів" і "транспортних 2020 вузлів", інші ж не залучають таку діяльність. Порти також є промисловими зонами. Через необхідність зберігання в морських портах таких товарів, як нафта, вугілля та залізна руда, деякі виробничі заходи, включаючи хімічну та сталеву продукцію, часто розташовуються в морських портах. Порти також є центрами торгівлі. Для деяких товарів, таких як сталь, зерно та олія, торгівля відбувається там, де вони зберігаються, тому що покупці та продавці хочуть перевірити товар, або тому, що інформація про ціни на доставку є елементарною для торгових компаній. Таким чином, вантажно-розвантажувальна діяльність, транспортна діяльність, логістична діяльність, конкретна виробнича діяльність та конкретна торгівельна діяльність сильно взаємопов'язані. Перспектива кластера дозволяє провести аналіз таких процесів агломерації. Перспектива кластера збагачує існуючі теорії управління в морських портах. Зауважено, що аналіз управління в морських портах зводився здебільшого до ролі портової влади. Незважаючи на центральну роль портових органів влади (портові кластери), можна стверджувати, що портовий орган - це вид "домовленості" для поліпшення управління кластерами, але не єдина "організація". Інші домовленості включають утворення асоціацій, розвиток державно-приватного партнерства та використання мереж. Встановлено, що якість управління кластером залежить від рівня трансакційних витрат у кластері та "сфери координації над ціною". Визначено чотири змінних, які впливають на ефективність портового кластера. Управління кластером можна оцінити, проаналізувавши ці чотири змінні. Підкреслено, що портові органи влади вже не є центральним елементом й відіграють важливу роль в управлінні кластером, але їх роль взаємопов'язана з діяльністю приватних фірм, асоціацій та державно-приватних організацій. Проведений аналіз управління в портових кластерах дозволяє доповнити розуміння порту та конкурентоспроможності. Параметри управління кластером застосовуються до портового кластера Роттердаму. Одержані відповіді експертів щодо великої кількості питань управління кластером. Емпіричні результати підтверджують актуальність підходу управління кластером. Запропоновано аналітичну основу для аналізу управління портовими кластерами. Результати проведених досліджень, виступають основою для подальших емпіричних досліджень. Серед цікавих напрямків дослідження: порівняльний аналіз кластерів портів, порівняльний аналіз ролей портових органів управління кластерами та аналіз ролі фірмлідерів у портових кластерах, з особливою увагою до можливих ролей фірм-лідерів у портах країн, що розвиваються.

Завдяки розвитку світової торгівлі, більше двох третин загальних вантажів у світі залежить від морського транспорту. Морський транспорт та порти відіграють важливу роль у сталому розвитку світової економіки. У даний час, як міжнародні порти перевалки, порти еволюціонують від звичайних роздрібних терміналів до контейнерних розподільчих логістичних центрів (хабів). Безперечно, судноплавна та портова галузі мають тісні стосунки зі світовою економікою. Порти є основними вантажоперевізниками та обмінниками інформаціїі з зовнішніми регіонами. Крім того, портові економіки стали важливими важелями сприяння розвитку регіональної економіки. Для того, щоб забезпечити конкурентну позицію порту в межах певного діапазону, багато портових адміністрацій та зацікавлених сторін вимірювали показники конкуренції на основі мікроекономічних концепцій, таких як їх ніринкові частки та річні темпи зростання серед конкурентів. Однак у минулі роки можна помітити, що зростаюча увага до соціальної відповідальності порту, іншими словами, вплив портових операцій та діяльності на навколишнє середовище часто привертали увагу громадськості. Порт також стикається з великим тиском щодо результатів своєї соціальної відповідальності. Такі задовільні показники пропускної спроможності або темпи зростання недостатні для вимірювання конкурентної позиції портів у сучасній ситуації. Порти або зацікавлені сторони можуть зважати на додаткові збори за вплив на навколишнє середовище, а саме на викиди, забруднення води, шум тощо для досягнення стійкого розвитку портів. Порти з чудовими екологічними показниками та високою соціальною репутацією, швидше завсе, будуть мати перевагу. Існують різні методи визначення їх конкурентоспроможності, особливо для контейнерних портів. Як правило, багато джерел літератури вказують, що є ключові фактори, що впливають на конкурентоспроможність порту, такі - пропуск на спроможність порту, продуктивність, якість послуг, доступність внутрішніх територій та репутація. Однак існують також факти, які свідчить проте, що громадськість все більше зосереджується на екологічних проблемах порту, що призводить до набагато більш негативних зовнішніх ефектів для суспільства. Одним із серйозних впливів на навколишнє середовище є викиди вихлопних газів (забруднення повітря), які в основному спричинені транспортними засобами в портовій галузі. Тенденції розвитку портової та судноплавної галузей спрямовані на поширення глобалізації та контейнеризації. Відповідно, конкурентне середовище стає все більш жорстким для усіх учасників ринку морських перевезень. У таких умовах, щоб бути конкурентоспроможним, слід зменшити негативні зовнішні ефекти, більше уваги приділяти охороні навколишнього середовища. Екологічні питання безпосередньо впливають як на глобальне економічне зростання, так і на конкурентоспроможність портів.

Морська вантажна галузь відіграє важливу роль у світовій торгівлі, дозволяючи країнам використовувати порівняно дешевий варіант переміщення товарів з однієї частини світу в іншу. Важливу роль у цьому процесі займають морські порти. Стверджено, що приватизація портів сприяє іноземним інвестиціям та сприяє інфраструктурному розвитку країни, а також забезпечує доступ до технологій для покращення загальної експлуатаційної продуктивності. Для багатьох, якщо не для всіх прибережних країн, порти є критично важливими вузлами для міжнародних торгових потоків. Якщо вони працюють ефективно, виграють економіка, електорат і країна в цілому - але, на жаль, стосується і зворотного. За своєю суттю порти були висунуті як ідеальні кандидати для приватизації, оскільки, щорічно обмінюючи мільйони тонн вантажів та пасажирів, їх рівень продуктивності та ефективності впливає на всю економіку. Крім того, при надзвичайно великих інвестиційних портфелях через характер інфраструктури та надбудови, необхідних для ефективного функціонування порту, довгострокова рентабельність інвестицій є критично важливою для виправдання стійкості. Стандартна економічна теорія передбачає, що за цілком конкурентних ринкових умов граничні витрати дорівнюватимуть граничному доходу, а цілком конкурентоспроможна кількість товарів або послуг буде поставлятись і купуватися. Порти можуть виконувати різні функції. Право власності на землю стосується таких матеріальних цінностей, як стіни набережної, причали для суден, термінали та зони паркування. Регулювання порту стосується судноплавства та забезпечення дотримання таких питань, як вивезення відходів, безпека членів екіпажу, експлуатація суден. У вищезазначених моделях суто державним морським портом буде порт, де всі три елементи перебувають під контролем держави. Суто приватний порт був би протилежним вищезазначеному, де всі три елементи перебувають під контролем приватної організації. Ускладнення може існувати, коли всі три елементи надаються приватно тим самим суб'єктом господарювання, що може розвинути монополію та привезти до провалу ринку. Державно-приватна портова система буде такою, коли земля є державною власністю, діяльність порту регулюється державою, тоді як фактична операція виконується приватно. Це дозволяє державі мати контрольний пакет акцій над такими ключовими елементами, як земля, інфраструктура та регулювання, тоді як операції покращуються з точки зору ефективності, оскільки вони виконуються в приватному порядку. Виділяють дві моделі портового управління або регуляторного управління: комплексна, орендна та "інструмент". Проведений аналіз показує, що немає чіткої директиви щодо того, чи переважає приватна власність над державною, і кожне рішення про приватизацію повинно враховувати її цілі, унікальні ринкові умови та загальні обмеження, з якими стикаються при здійсненні приватизації фірми.