Рассматриваются актуальные проблемы создания системотехнических комплексов специальной экономической зоны (СЭЗ), построенных на принципах логистических распределительных центров. Раскрыта сущность инвестиционного проектирования свободных экономических зон на примере СЭЗ "Азов". Освещается теоретический и практический опыт создания и использования европейских распределительных центров, характеризуются материальные потоки и транспортный комплекс Приазовья.

Проаналізовано фактори та параметри, які впливають на розробку виробничо-транспортних логістичних систем. На підставі досліджень запропоновано вимоги до транспортних, буферних, вантажозбиральних, вантажорозподільних, просторових автономних, частково та повністю комбінованих систем.

The analysis of factors and analyses which influence for development of the production-transporting logistic systems is produced. On the basis of researches the requirements are offered to transporting, buffer, gruzosobyratel'nym, gruzoraspredelytel'nym, spatial autonomous, partial to the fully combined systems.

Проведен комплексный многофакторный анализ работы Мариупольского порта, определены внутрипроизводственные резервы роста производительности труда, которые реализуются непосредственно в порту и обеспечивают успешное развитие в современных условиях глобализации.

Освещены проблемы морского транспорта и портов в период развития глобализационных процессов в мире, а также интеграции в международное транспортное и торгово-экономическое пространство. Рассмотрены вопросы вхождения Украины в транспортную систему Европейского Союза. Проанализированы состояние украинского морского, железнодорожного и автомобильного транспорта и задачи, которые необходимо решить в структурах для их нормального функционирования в рыночных условиях. Значительное внимание уделено вопросам связи, управления, компьютеризации и техническому переоснащению портов.

На прикладі конкретного підприємства - Маріупольського морського порту - розглянуто стратегію формування людського капіталу, яка вирішує такі завдання як залучення, підготовку та збереження ефективної робочої сили.

Отмечено, что трансформация управленческой программы от пассивного предложения средств и услуг до активного участия в мировой торговле в последней четверти ХХ века привела к широкому использованию в ведущих морских портах мира современной концепции стратегического планирования. Освещены содержание и организация стратегического планирования развития Мариупольского государственного морского торгового порта.

Рассмотрена проблема включения морских портов Украины в кольцо интермодальных логистических транспортных цепей, в связи с чем внесены предложения по совершенствованию портового менеджмента.

Работа по договорам с предприятиями дала возможность получить дополнительный источник финансирования. Стало возможным ввести в штаты ЛПУ должности необходимых специалистов, превращая тем самым ЛПУ в более мощное многофункциональное лечебное учреждение; сохранить основные фонды ЛПУ на должном уровне, соблюсти и выполнить основные требования метрологической службы, техники безопасности, технадзора и прочих проверяющих и контролирующих органов; обновить медицинское оборудование, а значит, повысить энерговооруженность врачей. Коллектив работает стабильно, ибо все понимают основные задачи ЛПУ: для его сохранения требуется от всех сотрудников профессионализм и четкое выполнение своих обязанностей.

Вперше на системних засадах проведено комплексний аналіз розвитку теорії та практики керування контейнерними потоками у промисловому вузлі. Здійснено математичне моделювання системотехнічного комплексу та опис його процесуальних характеристик. Вперше на основі показників і критеріїв ефективного прийняття рішень визначено функцію відбору та розроблено метод лексикографічної оптимізації складу об'єктів контейнеропровідної структури. Запропоновано цільові функції мультимодальних перевезень за участю залізничного, автомобільного та морського видів транспорту та наведено розв'язок їх процесуальних характеристик за критерієм мінімуму сумарних витрат.

Морська вантажна галузь відіграє важливу роль у світовій торгівлі, дозволяючи країнам використовувати порівняно дешевий варіант переміщення товарів з однієї частини світу в іншу. Важливу роль у цьому процесі займають морські порти. Стверджено, що приватизація портів сприяє іноземним інвестиціям та сприяє інфраструктурному розвитку країни, а також забезпечує доступ до технологій для покращення загальної експлуатаційної продуктивності. Для багатьох, якщо не для всіх прибережних країн, порти є критично важливими вузлами для міжнародних торгових потоків. Якщо вони працюють ефективно, виграють економіка, електорат і країна в цілому - але, на жаль, стосується і зворотного. За своєю суттю порти були висунуті як ідеальні кандидати для приватизації, оскільки, щорічно обмінюючи мільйони тонн вантажів та пасажирів, їх рівень продуктивності та ефективності впливає на всю економіку. Крім того, при надзвичайно великих інвестиційних портфелях через характер інфраструктури та надбудови, необхідних для ефективного функціонування порту, довгострокова рентабельність інвестицій є критично важливою для виправдання стійкості. Стандартна економічна теорія передбачає, що за цілком конкурентних ринкових умов граничні витрати дорівнюватимуть граничному доходу, а цілком конкурентоспроможна кількість товарів або послуг буде поставлятись і купуватися. Порти можуть виконувати різні функції. Право власності на землю стосується таких матеріальних цінностей, як стіни набережної, причали для суден, термінали та зони паркування. Регулювання порту стосується судноплавства та забезпечення дотримання таких питань, як вивезення відходів, безпека членів екіпажу, експлуатація суден. У вищезазначених моделях суто державним морським портом буде порт, де всі три елементи перебувають під контролем держави. Суто приватний порт був би протилежним вищезазначеному, де всі три елементи перебувають під контролем приватної організації. Ускладнення може існувати, коли всі три елементи надаються приватно тим самим суб'єктом господарювання, що може розвинути монополію та привезти до провалу ринку. Державно-приватна портова система буде такою, коли земля є державною власністю, діяльність порту регулюється державою, тоді як фактична операція виконується приватно. Це дозволяє державі мати контрольний пакет акцій над такими ключовими елементами, як земля, інфраструктура та регулювання, тоді як операції покращуються з точки зору ефективності, оскільки вони виконуються в приватному порядку. Виділяють дві моделі портового управління або регуляторного управління: комплексна, орендна та "інструмент". Проведений аналіз показує, що немає чіткої директиви щодо того, чи переважає приватна власність над державною, і кожне рішення про приватизацію повинно враховувати її цілі, унікальні ринкові умови та загальні обмеження, з якими стикаються при здійсненні приватизації фірми.