Проанализировано напряженное состояние полубесконечной накладки, сцепленной с упругим слоем. Представлено приближенное решение плоской задачи для полубесконечного покрытия, полностью сцепленного с упругим слоем. Рассмотрены вопросы математического моделирования движения воздушной среды в окрестности несущего элемента летающего плоского устройства с подвижным полупроницаемым поршнем. Описаны особенности управления объединенными технологическими процессами транспортировки сыпучих грузов. Проведена оценка работоспособности оборудования для измельчения, разделения, смешения и уплотнения опасных веществ.

Розглянуто актуальну проблему забезпечення мореплавної безпеки суден на етапі експлуатації шляхом оптимізації їх вантажних операцій. З урахуванням специфіки вантажних операцій навалювальних суден розглянуто питання удосконалення процесу їх завантаження. Для формалізації поставленої задачі виконано аналітичний опис проведення вантажних робіт судна з використанням методів теорії дослідження операцій. Формалізовано поняття стратегії завантаження навалювального судна та знайдено аналітичні вирази залежності величини критеріїв оптимальності від параметрів стратегії завантаження. Обгрунтовано процедуру формування множини припустимих завантажень судна, кожна з яких задовольняє вимоги мореплавної безпеки. Розроблено спосіб синтезу оптимальної стратегії завантаження судна, який дозволяє проводити даний процес, з використанням мінімального можливого числа вантажних трюмів і зменшенням кількості етапів завантаження шляхом прийому максимальної кількості вантажу на кожному етапі. Коректність теоретичних результатів перевірено за допомогою імітаційного моделювання та одержано добру збіжність параметрів стандартних завантажень т/х "Скай Джемені" та відповідних модельованих завантажень судна.

З використанням методів системного аналізу розв'язано проблему забезпечення безпеки мореплавства у разі перевезення небезпечних навалювальних вантажів (ННВ). Досліджено інформаційні потоки у системі "трюм - вантаж - навколишнє середовище" під час завантаження, розвантаження судна та транспортування ННВ. На базі математичного моделювання процесів пилоутворення та пилопоглинання, розробки критеріїв оцінки прийняття рішень досліджено й розроблено метод забезпечення безпеки людей, судна та вантажу, а також сконструйовано та побудовано систему пилопоглинання. Наведено певні практичні організаційні та технологічні заходи. Розроблено аналітичні моделі динаміки процесів генерації дисперсної фази вантажу у відкритому просторі та замкнутих об'ємах вантажних приміщень, які визначають висоту підйому частинок пилу та швидкість їх унесення у момент виходу за межі трюму під час падіння вантажу, а також необхідну енергію та швидкість руху частинок абсорбенту для створення поглинального ефекту. Розроблено імітаційні моделі розповсюдження дисперсної фази вантажу у повітряному просторі та речовини, що поглинає, які визначають взаємозв'язок між конструктивними та режимними характеристиками розпилювачів рідини та розміром частинок взаємодіючих середовищ. Розроблено емпіричну модель динаміки накопичення пилу комової сірки в атмосфері трюмного простору залежно від висоти падіння вантажу.

Рассмотрены грузовые операции в системе управления безопасностью судна. Исследованы генеральный груз и единицы груза. Приведены примеры содержания Руководства по загрузке зерна. Описан Кодекс безопасной практики погрузки и разгрузки балкеров.

В практике одновременной перевозки нескольких видов навалочных или насыпных грузов на судне типа "коастер" между портами Северной Европы и Норвегии в бассейне Северного, Норвежского и Балтийского морей размещение таких грузов в трюме отдельными штабелями осуществляется с использованием метода "естественной" сепарации. В связи с такой загрузкой, грузовой помощник капитана, при расчетах мореходных качеств судна, считает, что каждая насыпь является отдельным грузом и имеет свою массу, свои координаты центра массы, создает свой момент относительно миделя и т.д. На т/х "Wilson Bilbao" были выполнены рейсовые наблюдения одновременной перевозки нескольких видов навалочных грузов. Установлено, что, если судно не имеет дифферента и погрузка производится "на ровном киле", то груз размещается, чаще всего, следующим образом: в носовой и кормовой части трюма судна штабель имеет форму прямоугольного треугольника или прямоугольной трапеции, а в центральной части трюма, в зависимости от его объема, имеет форму равнобедренной трапеции или равнобедренного треугольника. Если же судно имеет начальный дифферент, то при погрузке навалочного и, особенно насыпного груза, происходит его смещение и пересыпание. Углы при основании этих штабелей груза изменяются на угол дифферента: один из углов увеличивается, другой - уменьшается. Происходит перемещение центра массы штабеля сместившегося груза, что нельзя не учитывать при расчете остойчивости судна после окончания погрузки. Рассмотрена математическая модель, которая позволяет рассчитать координаты центра массы сместившегося груза в зависимости от линейных размеров трюма, угла естественного откоса груза и начального дифферента судна.

Транспортування 99 % всіх зернових від відправника в Україні до отримувача (наприклад, в Індонезії) відбувається морським транспортом (39 млн тон). Найбільше відвантажують порти Чорноморська (22 %), Одеси (19 %), Південного (19 %) і Миколаєва (18 %). Аналіз портів України та методи транспортування до них пшениці, разом з правильним завантаженням пшениці на судно є запорукою отримання надійного імпортера якісної пшениці у світі. Перевезення зерна по Україні найчастіше здійснюється наступними видами транспорту: зерновози-самосвальні; зерновози-бортові; зерновози-цистерни; зерновози-автопоїзда; баржі; залізничні вагони. Оскільки Індонезія є країною-лідером з імпорту української пшениці, цей ринок є перспективним для українських експортерів зернових. Це обумовлено збільшенням населення в Індонезії і її економічним розвитком. Розглянуто у якості прикладу транспортування пшениці саме до цієї країни. Розглянуто процес транспортування вантажів на суднах більшої вантажомісткості. При цьому враховуючи особливості глибин біля причалів у порту, дозавантаження відбувається на рейді. Існує багато контрактів на перевезення пшениці які укладають на різних умовах. Найбільшу популярність набули контракти на умовах CIF з об'ємом поставок 50 - 400 тис. т. різних класів пшениці. Пропонується розглянути 2 українських порти: Миколаївський морський торговельний порт та Південний, оскільки в першому є технологія завантаження судна на рейді, а з останнього було експортовано за минулі роки більше всього пшениці в Індонезію. За контрактом необхідно перевезти 300 тис. т пшениці 3 класу за 4 місяці до порту Сурабая, що в Індонезії (Джакарта - столиця). Для порівняння обрано 2 судна, які здійснюють перевезення за цим напрямком: "AKIJ NOOR" (Дв = 53 094) та "AKIJ GLORY" (Дв = 76 302). Доставка пшениці відбувається з Кіровоградської області. Завантаження пшениці здійснюється насипом. Оскільки в Миколаївському морському торговельному порту і в Дніпровсько-Бузькому каналі осадка 10,3 м, то судна будуть завантажені не повністю, і буде проводитися дозавантаження на Очаківському рейдовому терміналі. Відправник, він же і фрахтувальник, фрахтує декілька суден на умовах FIOS (Free In/Out) означає, що навантаження і вивантаження відбуваються за рахунок відправника/одержувача. Ставки фрахту та ціни на пшеницю відрізняються. Наприклад, в Миколаївському морського торговельному порту компанія відправник - "Нібулон", оскільки вони орендують поля, мають свої елеватори, зерновози та баржі, тому продажна ціна пшениці з доставкою до порту в них низька. Варіант транспортування, розглянутий у статті, дозволяє його використовувати для інших портів, де осаду судна не дозволяє завантажуватись біля причалу, але глибини на рейді достатні для суден більшої вантажомісткості. Перевезення вантажу на суднах такого типу дозволяє перевезти більшу партію вантажу за менш тривалий час, що відображається на вартості вантажу та швидкості доставки всієї партії.