Предложено применение статистических методов при проведении входного контроля (ВК), что позволяет уменьшить затраты на его организацию и увеличивает достоверность результатов. Рассмотрено применение концепции AQL для проведения ВК с помощью статистических методов (в частности, использование R-метода).

Запропоновано структурно-логічну схему ваговимірювального комплексу, яка забезпечує універсальність і гнучкість вибору методу зважування.

Удосконалено методи організації транспортно-експедиційного обслуговування залізниць за умов транспортного ринку шляхом розробки та впровадження різнопланових заходів. Одержано залежності для прогнозування обсягів попиту, доходів і прибутку, що базуються на максимально можливому попиті на перевезення. Розроблено методику оцінки сегментів транспортного ринку, запропоновано показник "шанси на ринку", в основу оцінки яких покладено ймовірнісне трактування прогнозного попиту на перевезення. Визначено економічно доцільну сферу діяльності конкретної транспортної організації з надання послуг. Обгрунтовано доцільність та порядок концентрації роботи на дільницях залізниці за сучасних умов. Показано ефективність впровадження комплексної системи електронного обміну даними в організації процесу перевезень на Південній залізниці. Розроблено методологію формування рівня ставок зборів і тарифів на вантажні залізничні перевезення.

Запропоновано нове розв'язання науково-практичної задачі побудови інформаційної моделі оцінки маси об'єкта за обмеженого часу зважування, необхідне для визначення маси об'єктів, що рухаються з підвищеною швидкістю. Розроблено метод заданого діапазону частот, як кращий метод оцінки параметрів досліджуваного сигналу, що містить нелінійний параметр і має не єдину точку мінімуму функції середньоквадратичного відхилення. Виявлено, що випадковий високочастотний шум, утворений динамічними явищами, що відбуваються у процесі зважування, у деяких випадках може сильно відхилити апроксимуючу криву від реального сигналу, що є причиною виникнення високої похибки оцінки параметрів даної моделі тензометричного сигналу. З метою усунення даного недоліку запропоновано удосконалити метод заданого діапазону частот методами вагової функції або подвійного інтегрування. Наведено метод, що базується на методі заданого діапазону частот із введенням у систему базисних функцій вагової функції та використанні методу воріт. З метою перевірки даного методу розроблено спеціалізоване апаратно-програмне забезпечення та проведено натурні експерименти.

Розглянуто питання охорони вантажів у парках станцій і на шляху прямування, зокрема, організації вартової служби у стрілецьких і стрілецько-пожежних підрозділах, порядок приймання та здавання під охорону вантажів, що перевозяться залізничним транспортом, основи зв'язку, передачі інформації та охоронного відеоспостереження в підрозділах воєнизованої охорони залізниці. Висвітлено особливості охорони небезпечних вантажів під час їх перевезення залізничним транспортом, основи безпеки руху поїздів, охорони праці та пожежної безпеки. Значну увагу приділено історії створення та розвитку охорони залізничного транспорту.

Проведено огляд теоретичних досліджень питання транспортно-експедиційного обслуговування вантажовласників залізничним транспортом (ЗТ). Вказано напрямок перспективних досліджень в організації роботи відповідних підрозділів ЗТ.

З прискоренням транспортування вантажів, урахування перевезених вантажів придбав велике значення. Навіть за сучасних умов вага залишається найнадійнішим показником урахування матеріалів. На відміну від багатьох інших змінних величин, які можна виміряти опосередковано, вагу можна вимірювати безпосередньо і точно. При використанні тензометричних датчиків показання ваги може бути отримано через кілька мілісекунд, що відповідає миттєвому навантаженню діючому на датчик. Визначення ваги рухомого транспорту можливо тільки за допомогою відповідної обробки сигналу датчика. Крім стандартних аналогових і цифрових алгоритмів фільтра в літературних джерелах вказано цілий ряд методів обробки результатів. Виходячи з стохастичного характеру шуму зроблено спробу моделювати шум у вигляді тимчасового ряду авторегресивного процесу. Розглянуто результати моделювання.

Розглянуто спосіб вирішення існуючої проблеми із затримкою у часі виконання перевірних (калібрувальних) робіт і порушення термінів міжперевірного інтервалу великовантажних платформних залізничних ваг, яка пов'язана із дефіцитом вагоперевірних вагонів. Запропоновано ввести в перевірну схему вимірювання маси новий робочий еталон - "Зважувальний неавтоматичний калібрувальний прилад з найбільшою межею зважування 60 т (ЗНКП-60", який для створення зусиль навантаження на вагову платформу використовує гідравлічні домкрати і баластний вантаж, що є в наявності у замовника, наприклад, завантаженого за нормою чим-небудь залізничного вагона відкритого типу (піввагон). Запропоновано впровадження ЗНКП-60 замість вагоперевірних вагонів, які використовують еталонні гирі класу М1 ГОСТ 111-1 (OIML R 111-1, IDT).

Проаналізовано проблеми, які заважають широкому розповсюдженню в Росії та Україні методики безгирної перевірки великовантажних платформних залізничних ваг. Розроблено нові варіанти навантаження вагової платформи і відповідну конструкцію зручного робочого еталонного пристрою під назвою (ЗНКП-60), який пропонується ввести в перевірочну схему для засобів вимірювання маси. Запропоновано впровадження ЗНКП-60 замість вагоперевірочних вагонів, які використовують еталонні гирі класу М1. При цьому навантаження вагової платформи відбувається за допомогою гідравлічних домкратів і баластного вантажу у вигляді завантаженого за нормою залізничного вагона відкритого типу (піввагон), маса якого не змінюється.

З прискоренням транспортування вантажів урахування перевезених вантажів набуває великого значення. Вага залишається найнадійнішим показником урахування матеріалів. На відміну від багатьох інших змінних величин, які можна виміряти опосередковано, вагу можна вимірювати безпосередньо і точно. При використанні тензометричних датчиків показання ваги може бути отримано через кілька мілісекунд, що відповідає миттєвому навантаженню, діючому на датчик. Визначення ваги рухомого транспорту можливо тільки за допомогою відповідної обробки сигналу датчика. Мета роботи - полягає в розробці методики для зважування вантажного рухомого складу, що підвищує точність вимірювання динамічної маси, зокрема вантажного вагона, що рухається. Крім методу часового ряду для підвищення точності запропоновано використовувати попередню фільтрацію. Наведено результати моделювання.

Мета роботи - отримання апроксимуючої функції (або системи апроксимуючих рівнянь), яка з мінімальною похибкою зробить наближення до наявних даних по проїзду залізничних об'єктів через 1-но платформні залізничні ваги. Для розв'язання поставленої задачі використовуються числові методи, а саме апроксимація поліноміальними функціями n-го порядку. Експериментальні данні, на основі яких виконуються досліди, отримано з системи зважування та ідентифікації вагонів у русі на одно платформних вагах. Автоматизація процесу апроксимації відбувається за допомогою програми, написаної на мові програмування Python, в якій, для отримання коефіцієнтів багаточлена, використано функції polifit і polyid бібліотеки numPy. Завдяки використанню поліномінальної апроксимації при обробці даних із тензометричних залізничних вагових систем вдалось отримати систему лінійних рівнянь, які з мінімальною похибкою відновили експериментальні дані, що були отримані з існуючої системи підприємства Північний ГЗК: Метінвест. При нормалізації показань датчиків від умовних одиниць, отриманих із підсумкової коробки до діапазону значень [0; 1] з'явилась змога, у процентному співвідношенні, описати рухомий залізничний об'єкт. Це надає змогу уникнути залежності кінцевих результатів від швидкості проїзду вагона або локомотива, що призводить до підвищення точності ідентифікації вагонів у рухомому складі за рахунок використання процентного співвідношення перебування осей на ваговій платформі (наїзд/з'їзд). З'явилась можливість визначити тип вагона з однаковою кількістю осей, але різними характеристиками міжосьового простору та бази рухомого складу. Наукова новизна полягає в отриманні загального методу апроксимації експериментальних даних проїзду вагонів через одноплатформні ваги, який можна використовувати для навчання інтелектуальних систем і генерації, наближених до реальних даних проїзду вагона (за рахунок накладання шумів, тощо). Практична цінність - підвищення точності та швидкості ідентифікації вагона у цілому, а також можливість ідентифікувати тип вагона з однаковою кількістю осей у залізничному складі, зменшує час простою підприємства, що сприяє збільшенню кількості зважених та ідентифікованих рухомих об'єктів. Наведені методи можуть буди використанні як для ідентифікації, так і для задач, кінцевим результатом яких є класифікація вхідних даних (нейронні сітки та т.п.).