Проведены исследования закономерностей струйных течений воздуха при обтекании высокоскоростного пассажирского поезда. Цель работы - на основе теоретических исследований определить: распределение поля скоростей потока воздуха; давление на верхнем слое двухслойного потока воздуха; давление на границе обоих слоев двухслойного потока воздуха. Для решения задачи на верхнем слое потока воздуха применен метод Жуковского и метод теории струй идеальной несжимаемой жидкости. Для решения уравнения пограничного слоя определено давление на границе обоих слоев, составлено уравнение Навье - Стокса, где учитывается влияние верхнего слоя на нижний слой. Течение воздуха в верхней области является потенциальным, стационарным, так же воздух в окрестности считается сжимаемым. Получено распределение поля скоростей для обоих слоев потока воздуха. Определено давление на верхнем слое двухслойного потока воздуха. Впервые рассмотрена задача о двухслойном потоке воздуха, образованного движением высокоскоростного поезда, состоящим с пограничного слоя над поверхностями вагонов и потока воздуха, где отсутствует свойство вязкости. Исследованная задача применяется для обеспечения безопасности движения высокоскоростного поезда.

Основой для построения составляющих возмущения являются записи показаний вагона-путеизмерителя зафиксированные на одном из характерных участков Приднепровской железной дороги. Для получения фактических геометрических параметров рельсовой колеи записи путеизмерителя, использующего двухточечную схему измерений, преобразуются с учетом передаточной функции измерительной системы. Модель расчетного возмущения представлена в виде 4-х составляющих: симметричной вертикальной неровности, определяемой как полусумма вертикальных неровностей правого и левого рельсов; кососимметричной вертикальной неровности пути, определяемой как полуразность вертикальных неровностей правого и левого рельсов; горизонтальных неровностей правого и левого рельсов. Критерием приемлемости построенных возмущений является близость определенных с их помощью значений показателей динамических качеств вагонов и соответствующих экспериментальных данных. Предложено 3 способа формирования расчетного возмущения. Первый - использование в качестве составляющих расчетных возмущений записей показаний вагона-путеизмерителя, зарегистрированных на участке с достаточно высокой для заданного состояния пути балльностью, при этом симметричные вертикальные составляющие возмущения, полученные по записям просадок, корректируются в зависимости от массо-жесткостных параметров исследуемого вагона. Второй - построение и применение теоретических реализаций неровностей, соответствующих по спектральному составу реальному пути. Третий - создание полигармонической модели возмущения, параметрами которой являются значения основных частот и амплитуд, характерных для неровностей железнодорожного пути. Возможность практического применения построенных моделей возмущений показана на примере определения нормируемых показателей динамических качеств порожнего и груженого полувагонов. Сравнение расчетных показателей с экспериментальными данными показало их достоверность. Построены 3 модели расчетных возмущений, которые могут использоваться при расчетах по оценке максимальных значений нормируемых динамических показателей грузовых экипажей. Применение результатов таких исследований позволяет давать приемлемые прогнозные оценки показателей динамических качеств проектируемых или модернизируемых единиц железнодорожного подвижного состава, уточнять значения отдельных параметров системы на стадии создания опытных образцов, сокращать расходы на ходовые испытания и т. п.

Цель работы - разработка теоретико-методологических подходов и научно-практических рекомендаций относительно управления материальными потоками строительного комплекса. Исследование включает анализ существующих научных работ в направлении вопросов, связанных с управлением программ развития строительства с учетом логистизации на предприятиях разной отраслевой принадлежности относящихся к строительному комплексу; обобщение опыта принятия управленческих решений в процессе подготовки производства, в частности управление движением материальных потоков строительных ресурсов и сопровождающих их информационных потоков, систематизацию опыта, логический анализ, моделирование и системную обработку информации. Результаты дают возможность руководству строительной организации оценить материально-техническое обеспечение своих строительных объектов согласно срокам строительства, технологии строительных процессов, а также учесть минимизацию затрат. С единых системных позиций на основе развития методики организации, планирования и управления сформулированы теоретические и методологические основы управления формированием логистических систем в программах развития строительного комплекса. Вклад в решение многих сложных организационных и экономических задач, которые сопровождаются проблемами развития строительства, обеспечивается за счет повышения эффективности управления материальными потоками строительного комплекса.

Мета дослідження - перевірка відповідності вимогам Норм експериментальних зразків тягових редукторів для електропоїздів серій ЕР2, ЕР9 з корпусами зварної конструкції виробництва Київського електровагоноремонтного заводу (КЕВРЗ). Для досягнення поставленої мети під час виконання роботи розроблено розрахункові моделі для теоретичного визначення рівнів напружень в корпусі тягового редуктора зварної конструкції шляхом моделювання навантаженості, що може створюватися за умов експлуатації та експериментально оцінено напруження в різних точках корпуса тягового редуктора, а також рівні вертикальних прискорень корпуса тягового редуктора та навантаженості вузла прикріплення корпуса до рами візка. На підставі аналізу одержаних результатів розрахунків встановлено відповідність вимогам Норм тягових редукторів з корпусами зварної конструкції КЕВРЗ. На підставі експериментальних та теоретичних досліджень виконано наукове супроводження робіт з розробки та введення в експлуатацію оновлених тягових редукторів для електропоїздів серій ЕР2, ЕР9. Розроблено технічне рішення з заходами, які мають виконуватися під час експлуатації електропоїздів вказаних серій з корпусами зварної конструкції КЕВРЗ та передано спеціалістам Укрзалізниці для впровадження запропонованих заходів під час виконання ремонтів.

Учитывая приоритетность безопасности движения на железнодорожном транспорте, поиск факторов, способствующих увеличению коэффициента запаса устойчивости против схода колес с рельсов, является актуальной задачей. Цель работы - исследования влияния высокочастотных вибраций на показатель безопасности движения поездов. При этом, источником вибрации был диск колеса особой формы, при которой его жесткость изменяется по гармоническому закону. Для анализа влияния вибрации на изменение значений коэффициента трения использовались методы так называемой вибрационной механики. В работе применен также метод конечных элементов для определения амплитуд вибраций через перемещения точек гребня колеса при упругих деформациях. Расчетами установлено, что коэффициент запаса устойчивости против схода колес с рельсов в значительной степени зависит от коэффициента трения между колесом и рельсом. Показано, что на коэффициент трения в свою очередь оказывают влияние высокочастотные вибрации. В качестве источника вибрации рассмотрено колесо с особой формой диска, рассчитаны параметры, характеризующие вибрацию. Дана количественная оценка изменению коэффициента трения под воздействием вибрации. Научно обосновано влияние высокочастотных вибраций на коэффициент запаса устойчивости против схода колес с рельсов. Доказана возможность влияния на коэффициент запаса устойчивости воздействия высокочастотных вибраций. В исследованиях теоретически обосновано повышение безопасности движения поездов при наличии вибраций в зоне контакта гребня колеса с рельсом, вызванных особой формой диска колеса. Показано, что применение волнообразной формы диска колеса не представляет угроз для безопасности движения, а наличие высокочастотной вибрации может снизить вероятность схода колеса с рельса.

Цель исследования - проведение анализа результатов исследования динамических показателей вагона-цистерны модели 15-1900 и полувагона модели 12-1905, оборудованных тележками модели 18-1711 с осевой нагрузкой 25 тс и унифицированных по основным деталям и узлам с вагонами предыдущего поколения. По результатам исследования сделать заключение о возможности использования тележки модели 18-1711 в качестве ходовых частей грузового подвижного состава нового поколения колеи 1520 мм с увеличенной осевой нагрузкой. На безопасность движения на железных дорогах напрямую влияют динамические показатели ходовых частей подвижного состава. Экспериментальные исследования динамических качеств вагонов являются важным этапом при модернизации существующих и создании новых конструкций тележек. Данные испытаний позволяют подтвердить результаты теоретических исследований и проверить правильность принятых конструктивных решений. Основные результаты динамических исследований представлены в виде графиков зависимости динамических показателей от скорости движения экспериментального поезда и свидетельствуют о том, что грузовые вагоны на тележках модели 18-1711 обладают удовлетворительными динамическими качествами, отвечающими современным нормативным требованиям. Получены динамические характеристики грузовых вагонов на тележках модели 18-1711, которые дают полное представление о нагруженности вагона и позволяют оценить зависимость динамических показателей вагона от параметров конструкции тележки. Двухосная тележка модели 18-1711 с осевой нагрузкой 25 тс может быть использована в качестве ходовых частей грузовых вагонов нового поколения колеи 1520 мм.

Задача оперативного распределения поездопотоков по участкам разветвленного железнодорожного полигона является оптимизационной, решаемой в оперативных условиях диспетчерским аппаратом. Цель работы - формализация и поиск новых путей решения этой актуальной задачи. Предложен новый подход к решению задачи оперативного распределения поездопотоков по звеньям железнодорожной сети с выбором маршрутов для всех единиц поездопотоков. Проведено исследование возможных маршрутов пропуска поездопотоков по железнодорожному полигону, используемому для массовых перевозок грузов между Криворожьем и Донбассом. Применение предложенной методики позволило получить рациональное распределение поездов по участкам сети. Усовершенствован метод распределения потоков поездов на сети в оперативных условиях, который в отличие от существующих позволяет выбрать маршрут пропуска отдельных единиц потока по критерию средневзвешенной стоимости 1 т груза в составе. Использование предлагаемой технологии оперативного распределения поездопотоков повысит эффективность функционирования железных дорог в целом, обеспечит конкурентоспособность железнодорожных перевозок. Реализация методики предполагает использование диспетчерским аппаратом железных дорог автоматизированных рабочих мест с соответствующим информационным обеспечением.

Індекс рубрикатора НБУВ: Ч517.175.19 + Н113.6

Рубрики:

Будівельна теплотехніка (будівельна теплофізика)

Шифр НБУВ: Ж72605 Пошук видання у каталогах НБУВ 

Известные методы определения экономии электроэнергии за счет отключения части тяговых двигателей, основанные на сравнении их кпд или мощности потерь энергии, в общем случае не позволяют получить объективную оценку полезности данного мероприятия, а в ряде случаев приводят к ошибочным результатам и заблуждениям. Необходим поиск новых, более совершенных методов определения экономии электроэнергии при частичном отключении тяговых двигателей. Предложен метод расчетного определения экономии электроэнергии при частичном отключении тяговых двигателей, базирующийся на использовании в качестве показателя рациональности режима нагружения расхода электроэнергии на измеритель перевозочной работы. Приведены математические выражения, по которым возможно определить экономию электроэнергии как в относительных, так и в абсолютных величинах и установить условия (скорость движения и уклон пути), при которых экономия будет иметь место. Предложена методика решения задачи, которая базируется не на сравнении кпд или разности мощности потерь энергии, а на оценке разности расхода электроэнергии для сравниваемых вариантов. Приведенная методика позволяет получить более точные выводы в отношении расхода электроэнергии, поскольку сравнение мощности потерь энергии или кпд не определяют однозначно расход электроэнергии на тягу, поэтому выводы, основанные на сравнении мощности потерь энергии или кпд, могут оказаться неточными.

Виявлено характерні особливості роботи засобів технічного контролю системи числового кодового автоблокування, їх переваги та недоліки, аналіз можливості їх використання для діагностування стану пристроїв автоблокування та постановка завдань для розробки нових діагностичних комплексів. Для досягнення поставленої мети використано теоретико-аналітичний метод і метод функціонального аналізу. Аналіз існуючих і перспективних засобів віддаленого контролю та технічного діагностування пристроїв автоблокування показав, що існуючі системи мають недостатню інформативність, спрямовані здебільшого на контроль дискретних параметрів, що у свою чергу не дозволяє побудувати на їх основі підсистеми підтримки прийняття рішень. Запропоновано під час розробки нових систем технічного діагностування використовувати централізовано-розподілений принцип обробки діагностичних даних, включити до їх складу підсистему підтримки прийняття рішень, що надасть змогу зменшити кількість працевтрат на обслуговування пристроїв автоблокування та скоротити час на відновлення після виникнення пошкодження. У результаті досліджень виявлено, що існуючі засоби технічного контролю автоблокування не можуть надати повну оцінку стану перегінних пристроїв сигналізації та блокування, запропоновано критерії для розробки нових систем технічного діагностування зі збільшеною кількістю діагностичної інформації та її автоматичним аналізом. Результати аналізу можна використовувати на практиці для вибору засобу технічного контролю пристроїв автоблокування, а також для подальшої розробки систем діагностування автоблокування, що надає змогу здійснити поступовий перехід від планово-профілактичної моделі обслуговування до обслуговування за фактичним станом контрольованих пристроїв.

Машинобудування характеризується глибокою спеціалізацією та високою кооперацією, що передбачає високий ступінь взаємодії з іншими галузями промисловості й економіки країни в цілому, вкрай високу чутливість до впливу зовнішніх факторів. Ефективне державне регулювання організаційно-ресурсного забезпечення (ОРЗ) машинобудування сприятиме злагодженості дій усіх підсистем ринкової економіки, створенню конкурентного середовища, повноцінному перебігу інвестиційних процесів і успішному функціонуванню галузі. Тому постає необхідність у детальній оцінці та аналізі впливу зовнішніх факторів на показники формування й реалізації ОРЗ машинобудівної галузі. Для встановлення тісноти зв'язку між сукупністю зовнішніх факторів, що впливають на формування й реалізацію ОРЗ машинобудівної галузі, та відповідними результуючими показниками використано кореляційний аналіз; для розрахунку величини зміни цих показників застосовано коефіцієнти еластичності. Здійснено класифікацію зовнішніх факторів залежно від спрямованості їх впливу на показники формування та реалізації ОРЗ. Визначено тісноту зв'язку та величини зміни показників формування й реалізації ОРЗ машинобудівної галузі (індекс продукції машинобудування та індекс обсягу реалізованої продукції машинобудування) під впливом сукупності зовнішніх факторів. Удосконалено оцінку впливу зовнішніх факторів на ОРЗ машинобудівної галузі, що надає змогу виявити найбільш впливові зовнішні фактори та кількісну величину зміни показників формування й реалізації ОРЗ. Оцінка впливу зовнішніх факторів на ОРЗ машинобудівної галузі надає змогу виявити, розробити та корегувати необхідні та ефективні важелі державного регулювання.

Недостатньо розвинена інфраструктура, а також система транспортного обслуговування туристів та населення стають на заваді швидкому піднесенню та поширенню туристичної слави України. Тому розвиток туристичної інфраструктури та транспортних шляхів сполучення є одним з першочергових державних завдань. Дослідження грунтується на використанні послідовного методичного прийому. Проаналізовано стан індустрії туризму в Україні, визначено основні засади та пріоритетні напрямки його розвитку. Зроблено висновок про те, що туристична галузь має надзвичайно важливе значення для економіки держави та розвиток цієї сфери суспільного життя має стати одним з пріоритетних завдань на найближче майбутнє. Зауважено, що доцільнішим є розвиток в'їзного туризму, адже це надає додаткові робочі місця та валютні надходження. Наголошено, що доведення рівня якості вітчизняних туристичних послуг до європейських стандартів значно прискорить розвиток туризму в Україні та привабить більше відпочивальників з України та близького зарубіжжя. Раціонально застосовані заходи в межах запропонованих напрямків розвитку туризму надають змогу підвищити конкурентоспроможність української туристичної галузі на європейському ринку туристичних послуг.

Для дослідження характеристик локальної мережі за маркерним методом доступу до шини необхідно розробити її модифіковану імітаційну модель. Визначення характеристик мережі виконується на розробленій імітаційній моделі, в основу якої покладено діаграми станів канального рівня станції мережі з механізмом обробки пріоритетів як в стійкому стані, так і під час виконання керуючих процедур: ініціації логічного кільця, вході та виході станції мережі з логічного кільця. Розроблено імітаційну модель, використовуючи яку можна одержати залежності максимального часу очікування заявки в черзі для різних класів доступу, часу реакції та корисної пропускної спроможності мережі від швидкості передачі даних, кількості станцій мережі, інтенсивності генерації заявок, кількості кадрів, що передаються за час утримання маркера, довжини кадру. Запропоновано методику імітаційного моделювання локальної мережі, яка відображає її роботу як в стійкому стані, так і з використанням керуючих процедур, механізму призначення й обробки пріоритетів. Визначення характеристик мережі в системах реального часу на залізничному транспорті запропоновано здійснювати на основі розробленої імітаційної моделі.

Для исследования переходных процессов использован метод частотных характеристик. С помощью быстрого преобразования Фурье определялся спектр сигнала на выходе путевого генератора. После определения комплексной частотной характеристики тональной рельсовой цепи рассчитывался спектр сигнала на входе путевого приемника. При этом использовались полученные в результате интерполяции нормативных значений частотные характеристики первичных параметров рельсовой линии, а также рассчитанная частотная характеристика входного сопротивления путевого приемника. Для определения временной зависимости сигнала на входе приемника применялось обратное быстрое преобразование Фурье. В результате выполненных исследований установлены причины искажения формы сигналов в тональных рельсовых цепях. Путевой фильтр, а также входной фильтр путевого приемника ограничивают верхнюю и нижнюю боковые полосы спектра сигнала контроля рельсовой линии, что приводит к затягиванию фронта и среза сигнальных импульсов. Рельсовая и кабельные линии, а также устройства защиты и согласования практически не влияют на форму сигнальных импульсов и изменяют только их амплитуду. При воздействии фронта и среза сигнальных импульсов в связанных контурах приемника на частотах частных резонансов возникают свободные колебания, в результате интерференции которых происходят биения и появляется дополнительный межсигнальный импульс. Усовершенствован метод анализа тональных рельсовых цепей, что позволяет определить не только уровень, но и временную зависимость сигнала на входе путевого приемника при произвольном входном воздействии. Полученная временная зависимость сигнала на входе путевого приемника будет полезна при разработке новых более совершенных методов определения свободности тональной рельсовой цепи. Предложенный метод анализа рельсовых цепей может быть использован для поиска новых более информативных форм сигнального тока.

Экспериментально определены значения динамических показателей, характеризующих безопасность движения рельсового автобуса по прямым и криволинейным участкам железнодорожного пути и стрелочным переводам, и проверены соответствия их требованиям нормативных документов. Методы испытаний основываются на сравнении экспериментально определенных показателей динамических качеств автобуса с их допускаемыми значениями. В качестве определяющих безопасность движения показателей, численные значения которых приведены далее, используются: коэффициент запаса устойчивости от схода колеса с рельса; коэффициенты вертикальной динамики в первой и второй ступенях рессорного подвешивания; рамные силы; плавность хода. Определение коэффициента запаса устойчивости от схода колеса с рельса производится по известной методике. Коэффициенты вертикальной динамики в каждой ступени рессорного подвешивания определяются как отношение динамических вертикальных прогибов к величинам их статических значений, соответствующих заданной населенности автобуса. Значения коэффициентов вертикальной динамики вагонов поезда в первой и второй ступенях рессорного подвешивания, а также значения рамных сил и показателей плавности хода не превышали допустимых нормативных значений, а коэффициент запаса устойчивости против схода колеса с рельс был больше минимально допустимого значения. Получены значения показателей, характеризующих динамические качества нового типа рельсового автобуса, и показана возможность его эксплуатации на магистральных путях железных дорог Украины. Определены допустимые скорости движения рельсового автобуса по различным участкам железнодорожного пути.

На тяговых подстанциях переменного тока применяются трехобмоточные трансформаторы. Такая схема питания приводит к значительным искажениям показателей качества электроэнергии у каждого потребителя, который питается от тяговой подстанции. Наиболее важными показателями качества для тяговых подстанций переменного тока являются отклонения, несимметрия и гармонические искажения напряжения. Цель работы - комплексная оценка показателей качества электроэнергии для 2-х тяговых подстанций, которые параллельно работают на одну межподстанционную зону. Измерения показателей качества выполнены в соответствии с программой на протяжении 24 час с дискретизацией во времени 1 с. Применено несколько анализаторов мощности PM175 с синхронизацией времени. Измерительные приборы подключались через соответствующие трансформаторы напряжения и тока на каждом уровне напряжения. Уровень напряжения на разных подстанциях отличается ввиду потерь мощности в первичной сети. Кроме того, напряжение в одной фазе больше, чем в остальных фазах. Гармонические искажения могут быть ниже нормы, установленной стандартом, только для первичной сети 154 кВ. Для других - тяговой и районной сетей - гармонические искажения превышают установленные нормы. Несимметрия напряжений в сети 154 кВ ниже, чем в районной сети 35 кВ. Кроме того, уровень несимметрии в первичной сети соответствует требованиям стандарта. В тоже время, можно считать, что спектры напряжения и тока состоят из дискретных гармонических составляющих, частоты которых кратны основной частоте сети. Напряжения в точках присоединения тяговых подстанций к питающей сети являют собой сложный стационарный случайный процесс, который определяет режим напряжения системы внешнего электроснабжения каждой тяговой подстанции. Потоки активной и реактивной мощности на высших гармониках направлены противоположно потоков мощностей на основной гармонике. Потоки мощностей на высших гармониках создают мешающее влияние на смежные устройства. Полная мощность тяговой подстанции переменного тока состоит на 61,8 % из активной, 32,5 % из реактивной 1-й гармоники и 5,7 % мощности искажений в квадратурных составляющих. Анализ квадратурных составляющих указывает на то, что применение традиционной компенсации реактивной мощности на основной частоте достаточно эффективно. Но также необходимо учесть влияние мощности искажений на общее снижение потерь электроэнергии. Кроме того, компенсацию реактивной мощности необходимо применять как способ снижения основных показателей качества электроэнергии до нормируемых значений.

Задачей автоматического управления процессами сгущения шламовых вод и осветления отходов флотации является стабилизация плотности сгущенного продукта в заданном диапазоне и поддержание содержания твердой фазы в сливе не выше допустимого уровня при минимальном расходе флокулянта. В существующих системах автоматического управления дозирование флокулянта осуществляется по содержанию твердой фазы в питании аппарата (принцип разомкнутого управления). Это ведет к его перерасходу и увеличению дисперсии плотности слива. Для минимизации отклонений от задающего воздействия и обеспечения заданного качества переходного процесса необходимо выполнить синтез оптимального цифрового регулятора. Величина перерегулирования не должна превышать 5 %. Выполнено моделирование работы системы для определения качества переходных процессов. Синтез оптимального цифрового регулятора выполнен на основе метода динамического программирования. Математическая модель объекта управления представлена в нормальной форме Коши и далее - в виде разностных уравнений. Рассчитан оптимальный период квантования как функция от заданной погрешности регулирования и скорости изменения выходной координаты. Получено дифференциальное уравнение Беллмана и определено условие достижения минимума функционала качества. Функция Беллмана представлена в виде квадратичной формы от переменных состояния системы. Для ограничения возможного управления рассчитаны весовые коэффициенты функционала исходя из максимально допустимых значений переменных состояния системы и управляющих воздействий во время переходного процесса. Моделированием работы САУ дозирования флокулянта установлено, что величина перерегулирования составляет 3,5 %, время переходного процесса 5,6 с, переходный процесс апериодический, регулирование астатическое, что отвечает требованиям, предъявленным к САУ.

Существует необходимость моделирования процесса износа в системе колесо - рельс. Это связано с тем, что процессы изнашивания в этой системе на начальной и конечной стадиях протекают существенно по-разному. Причем изменение профилей рельсов и, особенно, колес, вызванное изнашиванием, существенно сказывается на динамике подвижного состава, безопасности движения, ресурсе колес и рельсов. Моделирование износа и оценка безопасности движения экипажа требует учета низкочастотных составляющих сил (в том числе при моделировании переходных участков), действующих на колесо со стороны рельса и экипажа при движении подвижного состава, поэтому статистический анализ невозможен. При выполнении исследований применяется метод математического моделирования взаимодействия железнодорожной колесной пары и рельсового пути. В результате выполненного моделирования движения дорожной колесной пары по рельсовому пути получена математическая модель с 19-тью степенями свободы, позволяющая учитывать кручение оси, а также рассматривать конструкции колес, как составных механических систем, состоящих из ступицы и бандажа. Представленная математическая модель позволяет оценивать степень износа колес и рельсов при использовании на подвижном составе не только цельнометаллических колесных пар, а и составных, с использованием подпружиненных колес и независимым вращением полуосей с колесами. Создание усовершенствованной математической модели движения колесной пары грузового вагона с дифференцированным вращением колес и составными осями позволяет исследовать процессы износа колес и рельсов.

Індекс рубрикатора НБУВ: О244.4-01

Рубрики:

Вагони-цистерни

Шифр НБУВ: Ж72605 Пошук видання у каталогах НБУВ 

Мета роботи - аналіз сили взаємодії колії та рухомого складу у разі застосування динамічних стабілізаторів, а також визначення ділянки, на якій стабілізація колії доцільна не лише за технічними показниками, але й за економічними. Для досягнення мети дослідження використано методи аналізу матеріальних потоків, характерних для місць, що потребують застосування динамічних стабілізаторів на коліях залізничного транспорту. Дослідження щодо економічної ефективності застосування динамічних стабілізаторів, які проводилися вченими в останній час, не поширюються на порівняння вартості робіт зі стабілізації колії та втрат залізниці за період дії обкатки. Під час обкатки поїзди рухаються з обмеженою швидкістю, що викликає відповідні фінансові втрати. Обмеження швидкості не лише призводить до зростання часу руху, але й у деяких випадках до підвищеного споживання паливно-енергетичних ресурсів. А на ділянках гальмування та розгону безпосередньо перед та за ділянками обмеження спостерігається більш інтенсивне розладнання колії та зростання витрат на її поточне утримання. Розроблено методику щодо оцінки економічної ефективності застосування динамічних стабілізаторів після виконання ремонтів колії для ділянок залізниць України з різними умовами експлуатації. Ця методика включає в себе розрахунок втрат залізниці, що зумовлені додатковим часом руху, підвищеним споживанням паливно-енергетичних ресурсів та витратами на поточне утримання. Розроблено методику оцінки економічної ефективності застосування динамічних стабілізаторів у післяремонтний термін. Запропонований підхід дозволяє одержувати раціональне рішення з урахуванням особливостей ділянок, на яких проведено ремонти колії. Одержані результати надають змогу раціонально призначати роботи з динамічної стабілізації колії з урахуванням експлуатаційних характеристик ділянок залізниць та економічної доцільності виконання запланованих робіт.