Знайдено та досліджено нові властивості грасманового образу комплексних підбагатовидів комплексного евклідового простору, які застосовано для вивчення зовнішньої геометрії комплексних підбагатовидів. Одержано скінченну афінну класифікацію точок комплексних підбагатовидів комплексного евклідового простору. Розроблено класифікацію точок дво- та тривимірних комплексних підбагатовидів за голоморфною кривиною комплексного багатовиду Грасмана вздовж площинок, що дотичні до грасманового образу підбагатовиду. Одержано "грасманові" класи точок, які відповідають афінним класом точок дво- та тривимірних комплексних підбагатовидів. Введено аналог абсолютної кривини Черна-Лацюфа для комплексних підбагатовидів комплексного евклідового простору. Встановлено зв'язок між даною кривиною та об'ємом грасманового образу підбагатовиду. Досліджено комплексні підбагатовиди з максимальною голоморфною кривиною комплексного багатовиду Грасмана по площинкам, що дотичні до невиродженого грасманового образу. Одержано класифікацію комплексних підбагатовидів з невиродженим цілком геодезичним грасмановим образом. Розв'язано задачу однозначної визначеності комплексних підбагатовидів за грасмановим образом.

  Скачати повний текст

Комплексно висвітлено сучасні теоретичні та практичні проблеми правового регулювання розв'язання земельних спорів. Проведено історико-правовий аналіз становлення та розвитку законодавства стосовно цих спорів. Розкрито зміст, суть, ознаки й особливості земельного спору, співвідносність його з земельним конфліктом за умов реформування земельних відносин, наведено їх класифікацію. Проаналізовано співвіднесення судового й позасудового порядків розв'язання земельних спорів, розглянуто й обгрунтовано переваги кожного з них. Наведено аргументи щодо необхідності створення у судовій системі України спеціалізованих земельних судів. Розв'язання земельних спорів визначено як найголовнішу гарантію забезпечення земельних прав, оскільки належне їх розв'язання поновлює порушені права суб'єктів земельних правовідносин, що є відображенням гарантій реалізації земельних прав та інтересів.

  Скачати повний текст

Проаналізовано стан телекомунікаційних мереж України, розкрито склад і зміст вимог до телефонних мереж та запропоновано основні сценарії їх розвитку. Досліджено статистичні параметри навантаження на одній із міських телефонних мереж. Виявлено існування найбільшого навантаження протягом трьох годин. Встановлено відмінність реальних потоків викликів від пуасонівських. Визначено задачу оптимізації телекомунікаційної мережі як задачу дослідження операцій. Описано методики прогнозування параметрів абонентського, розподілу міжстанційних, внутрішньостанційних навантажень. Розроблено методику й алгоритм визначення вихідної множини альтернатив побудови міських телефонних мереж. Запропоновано загальну структурно-функціональну модель системи автоматизованого проектування мереж, обгрунтовано необхідність побудови геоінформаційної системи та вимоги до неї, реалізовано основні проектні процедури.

  Скачати повний текст

Дисертація присвячена дослідженню впливу приведеної маси колії на рівень сил взаємодії залізничної колії і пасажирського рухомого складу у вертикальній площині в експлуатаційних умовах магістральних залізниць. Проведено аналіз математичних моделей для визначення сил взаємодії залізничної колії та рухомого складу для різних умов експлуатації. Він показав, що можливе використання комбінацій моделей, які побудовані на плоских розрахункових схемах статичної рівноваги, або просторових систем на базі розрахункових схем динамічної рівноваги на основі принципу Лагранжа-д'Аламбера. Також до одного з висновків проведеного аналізу можна віднести поступовий відхід від використання в математичних моделях розрахункової схеми залізничної колії у вигляді балки на суцільній пружній основі. В комплекс математичних моделей просторової динамічної системи «екіпаж-колія», яка була розроблена для умов залізниць незагального користування, були внесені зміни, які враховують особливості конструкції пасажирських електропоїздів ЕКр1, HRCS2, EJ675, а також вимушені коливання залізничної колії, з урахуванням її приведеної маси, у вертикальній площині під дією зовнішніх навантажень. На основі динамічної задачі теорії пружності теоретично визначено величину приведеної маси залізничної колії з урахуванням геометрії поширення напружень (відповідних динамічних деформацій) у півпросторі, який залучений до взаємодії з рухомим складом. Встановлено, що основними факторами, які впливають на приведену масу підшпальної основи (зокрема і на приведену масу залізничної колії в цілому) є: товщина баластного шару, модулі деформації та щільності баласту і земляного полотна. Швидкість руху має вплив тільки починаючі з високих рівнів (від 240 км/год і вище) для конструкцій з низьким модулем пружності підрейкової основи. Для залізничної колії з рейками типу Р65 на залізобетонних шпалах в залежності від значень інших характеристик величина приведеної маси залізничної колії знаходиться в межах 11–15кН. Проведена верифікація отриманих теоретично величин приведеної маси залізничної колії на діючих ділянках магістральних залізниць. Співставлення даних експериментальних робіт з результатами теоретичних досліджень показало задовільну збіжність (розбіжність до 5-8%). Досліджено числовими методами сили взаємодії пасажирських електропоїздів ЕКр1, HRCS2, EJ675 та залізничної колії у вертикальній площині. Були отримано величини вертикальних сил взаємодії для обраних рухомих одиниць в діапазоні швидкостей від 100 до 160 км/год., як із урахуванням приведеної маси залізничної колії, так і без неї. Встановлено, врахування цієї інерційної характеристики дозволяє точніше (на 4-17%) розраховувати величину вертикальних сил взаємодії залізничної колії і рухомого складу при швидкостях руху 100-160 км/год.^UThe dissertation is devoted to the research of the influence of the reduced mass of the track on the level of forces of interaction of the railway track and passenger rolling stock in the vertical plane in the operating conditions of the main railways. The analysis of mathematical models for determination of forces of interaction of a railway track and a rolling stock for various operating conditions is carried out. He showed that it is possible to use combinations of models that are based on flat calculation schemes of static equilibrium, or spatial systems based on calculation schemes of dynamic equilibrium based on the principle of Lagrange-d'Alembert. Also, one of the conclusions of the analysis can be attributed to the gradual departure from the use in mathematical models of the calculation scheme of the railway track in the form of a beam on a solid elastic basis. The complex of mathematical models of the spatial dynamic system "vehicle-track", which was developed for the conditions of non-public railways, has been modified to take into account the design of passenger electric trains EKr1, HRCS2, EJ675, as well as forced railway track oscillations, taking into account its lead, in the vertical plane under the action of external loads. Based on the dynamic problem of the theory of elasticity, the value of the reduced mass of the railway track is theoretically determined taking into account the geometry of stress propagation (corresponding dynamic deformations) in the half-space involved in the interaction with the rolling stock. It is established that the main factors influencing the reduced mass of the sleeper base (in particular and the reduced mass of the railway track as a whole) are: the thickness of the ballast layer, modulus of deformation and density of ballast and subgrade. The speed of movement has an effect only starting from high levels (from 240 km / h and above) for structures with a low modulus of elasticity of the subrail base. For a railway track with R65 rails on reinforced concrete sleepers, depending on the values of other characteristics, the value of the reduced mass of the railway track is in the range of 11–15 kN.Verification of the theoretically obtained values of the reduced mass of the railway track on the existing sections of the main railways is carried out. Comparison of the data of experimental works with the results of theoretical research showed satisfactory convergence (discrepancy up to 5-8%). The force of interaction of passenger electric trains EKr1, HRCS2, EJ675 and the railway track in the vertical plane has been investigated by numerical methods. The values of the vertical forces of interaction for the selected mobile units in the speed range from 100 to 160 km/h were obtained, both taking into account the reduced mass of the railway track and without it. It is established that taking into account the reduced mass of the railway track, the magnitude of the vertical forces is reduced by 4-17%.