Шевченко Володимир Вадимович. Визначення раціональних параметрів коор-динованого управління дорожнім рухом на міських магістралях. – Кваліфікаційнанаукова праця на правах рукопису.Дисертація на здобуття наукового ступеня доктора філософії за спеціальніс-тю 275 «Транспортні технології (на автомобільному транспорті)». – Харківськийнаціональний автомобільно-дорожній університет (ХНАДУ) Міністерства освіти інауки України, Харків, 2023.Дисертаційна робота присвячена рішенню науково-прикладної задачі визна-чення раціональних параметрів координованого управління дорожнім рухом на мі-ських магістралях (ММ) з розділювальною смугою.Актуальність роботи визначається необхідністю розвитку функціонуючих умістах України локальних систем світлофорного регулювання, які мають обмеженуефективність. Для визначення найкращого варіанту розвитку був проведений аналізіснуючих підходів до визначення параметрів роботи світлофорних об’єктів (СО) іметодів побудови планів магістральної та мережевої координації світлофорів. Врезультаті було встановлено, що на даний час переконливих вказівок на ефективнінапрями координації роботи СО в містах ще не існує, а більшість праць присвяченаналаштуванню адаптивних СО на забезпечення ефективної реакції світлофорів надинамічний характер транспортних потоків (ТП), у тому числі в мережах, де функ-ціонує декілька світлофорів на суміжних перехрестях.Методичні керівництва з організації дорожнього руху (ОДР) різних країн сві-ту в основному пропонують використовувати для створення планів координації(ПК) просторово-часову діаграму (ПЧД) лінійної координації, хоча при цьому ви-знають її занадто спрощений характер і не надають чітких рекомендацій стосовноособливостей її практичного використання. Іншим варіантом координації є викори-стання створеного на цей час програмного забезпечення (ПЗ) з жорсткої або адап-тивної координації, в якому також використовуються спрощені математичні моделідля створення ПК. При цьому, з фінансової точки зору, перехід до координованоїроботи локальних світлофорів у транспортних системах українських міст є най-більш доступним напрямом розвитку світлофорного управління (СУ) рухом.Це вказало на потребу в удосконалені існуючих методів формування планівмагістральної координації, за рахунок поглибленого врахування головних особли-востей процесу координованого руху транспортних засобів (ТЗ), які полягають в їхгруповому прибутті з пачки зеленої хвилі (ЗХ) на чергове перехрестя; наявності ТЗ,що доповнюють пачку ЗХ, починаючі з другого перехрестя координованого фраг-менту магістралі; і додаткових можливостях налаштування ПК, які забезпечуютьсянаявністю на магістралі розділювальної смуги та світлофорних циклів (СЦ) з виді-леним в окрему фазу лівим поворотом.Розроблена в дослідженні двоетапна процедура створення лінійного ПК до-зволила врахувати особливості групового прибуття пачки ЗХ до чергового регульо-ваного перехрестя на ділянці ММ, що координується, і наблизила кінцеве рішенняцієї задачі до глобального мінімуму часу очікування можливості проїзду ТЗ черезрегульоване перехрестя.Створена в роботі за умови повного роз’їзду черги автомобілів протягом до-звільного сигналу аналітична модель затримок на регульованому перехресті надаламожливості визначити граничний рівень завантаження другорядних підходів доММ з координованим управлінням, який має враховуватися при побудові ПК. Задопомогою імітаційного експерименту, вона також дозволила обґрунтувати мож-ливість використання формули затримки Вебстера на другому, емпіричному етапіпобудови плану.Оцінка ймовірності виникнення неповної пачки автомобілів при координова-ному управлінні на ММ привела до отримання аналітичної залежності, яка збігласьз аналогічною ймовірністю в однолінійній системі масового обслуговування зі ста-ндартною дисципліною обслуговування FIFO (First In First Out) і з показниковимзаконом розподілу часу обслуговування. Завдяки цьому діапазон застосування за-лежності шуканої ймовірності від навантаження розширився на регульовані перех-рестя, що, внаслідок її зворотного лінійного характеру, дозволило позбавитися об-межень на вибір раціонального розміру пачки і робити його виходячи виключно зміркувань мінімізації часу затримок учасників руху при поїздках координованимфрагментом ММ.Об’єктом для вивчення характеристик координованого руху в роботі обранийфрагмент однієї з магістральних вулиць загальноміського значення міста Харкова –просп. Науки, від просп. Незалежності до вул. Мінської, який має розділювальнусмугу, достатню довжину і кількість СО. На ньому спостерігається постійно високаінтенсивність руху (ІР) протягом навантаженого денного періоду робочої доби, якаприводить до високого рівня завантаження більшості під’їздів до регульованих пе-рехресть і, відповідно, до значних затримок при його подоланні.

Постачальник даних: УкрІНТЕІ (Український Інститут науково-технічної експертизи та Інформації)

  Завантажити автореферат